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Gepäcksprengung droht![II/1998]
(TV vom
16.4.1998) Aufgrund drohenden Terroranschläge im Umfeld der Fußball-WM
im Juni haben französische Behörden, u.a. „angedroht", daß
herrenlos aufgefundene Gepäckstücke auf Bahnhöfen erbarmungslos
gesprengt würden. Jeder Eisenbahnfotograf sollte daher tunlichst in dieser
Zeit seinen Fotokoffer nicht unbeaufsichtigt herumstehen lassen, auch nicht um
z.B. mal schnell den einfahrenden Morgen-TGV aus Lyon abzulichten. Wie der
Teufel will, ist die Einsatztruppe des Innenministers zu schnell und beim „Lösen"
des ankommenden Superzuges fliegen dem Freund französischer Frühzüge
seinen eigenen Linsen um die Birne!!!
Das Allerletzte[II/1998]
(Zeit vom 19.3.1998) An
den Gleisen des Bahnhofs im südenglischen Städtchen Warrington in der
Grafschaft Cheshire herrscht seit neuestem Kußverbot! Begründet wird
die mittelalterliche Vorschrift mit der angeblich durch häufige, lange
Abschiedsdramen verursachten Verspätungen von Zügen bei der Abfahrt.
Nicht erwähnt wird, ob es eine Strafandrohung und wenn ja, in welcher Höhe
gibt bzw. wie das Verbot denn durchgesetzt werden soll. Es bleibt den Worten des
Schreibers in der Zeit nichts hinzuzufügen: „So etwas fällt nur
Leuten ein, deren libidinöse Neigungen längst auf dem Abstellgleis
gelandet sind ....!"
Investieren und Stillegen.[II/1998]
(NfA) Im
vergangenen Jahr haben die Kroatischen Eisenbahnen, HZ, Verluste in Höhe
von 300 Mio. Kuna (ca. 86 Mio. DM) erlitten. Für dieses Jahr werden gar
Verluste in Höhe von 500 Mio. Kuna erwartet. Es ist deshalb vorgesehen, 12
Strecken mit einer Länge von 500 km zu schließen. Die Anzahl der
Beschäftigten, z.Z. 22.800, soll um 6.000 reduziert werden.
Gleichzeitig
muß die vom Krieg stark gebeutelte HZ in die Erneuerung des Fahrzeugparks
sowie der Infrastruktur investieren. Dafür werden rund 500 Mio. US-$ benötigt,
207 Mio. US-$ sind für neue Fahrzeuge vorgesehen.
Übernachtungsalternative[II/1998]
(SZ vom
13.1.1998) Am Kasaner Bahnhof gibt es in einem beheizten Schlafwagen zwischen
22.00 und 6.00 Uhr im Vierbettabteil für rund 8,- DM ein stilechtes
Nachtlager. Auch in anderen Städten soll es dieses Angebot geben: vor Ort
bei Bahnangestellten nachfragen!
Dampfloks in Chile 1998[II/1998]
(Internet: Ian
Thomson)
3511 ist mit Kesselproblemen außer Betrieb in
Baquedano. Die Chancen zur Aufarbeitung werden als „gering" angesehen.
851
ist seit Februar 1996 in Santiago außer Betrieb, Reparaturanstrengungen
wurden wohl aufgeben, erste Teile gestohlen.
714 wurde von
Temuco mit der Begründung durch die ACCPF geholt, das wäre einfacher
als die Reparatur der 851. Sie ist allerdings jetzt auch außer Betrieb.
0-6-0T
No. 489 benötigt neue Rohre. Sie soll evtl. zwischen Central
Station and San Eugenio eingesetzt werden.
607 ist in einem
frühen Stadium der Aufarbeitung in San Fernando.
534
ist betriebsfähig in Temuco, sie fuhr im September einen Sonderzug.
Omnitrax übernahm 1997 als 12. Bahn von der Canadian National das Steckennetz im Norden Manitobas als Hudson Bay Railway. Über weitere Strecken in Saskatchewan wird verhandelt.
CN übernimmt US-Eisenbahn[II/1998]
(NfA)
Die Canadian National Railway Co. wird für 2,4 Mrd. US-$ die Illinois
Central Corp. übernehmen. Dadurch wird die CN zur fünftgrößten
Eisenbahngesellschaft in Nordamerika.
Die erweiterte CN verfügt über
ein Schienennetz von 30.020 km, sie verbindet mit ihren Linien Pazifik, Atlantik
sowie den Golf von Mexiko. Sie hat damit gute Chance zur 'Nafta-Railway' zu
werden, denn seit der Gründung der gleichnamige Freihandelszone gibt es
erhebliche Zuwächse im Güterverkehr von Mexiko in die USA. Für
die nahe Zukunft denkt die CN auch darüber nach, ihr Streckennetz in Mexiko
selber zu erweitern. Möglich wäre der Erwerb der mexikanischen
Eisenbahnlinie von Mexico City nach Veracruz und Coatzacalcos. In Mobile besitzt
die Illinois Central bereits eine Eisenbahnfähre. (s.a. Artikel: "Eisenbahngesellschaften
in Mexiko" in dieser Ausgabe)
Demgegenüber steht eine
wachsende Verkehrsausdünnung in Kanada. Bereits 40 mittlere Eisenbahnen
haben hier zumeist den Güterverkehr von der CN übernommen. Zu solchen
Unternehmen gehören Eisenbahnen mit weniger als 560 km Streckenlänge.
Einige von ihnen besitzen ein hohes touristisches Potential, welches noch besser
genutzt werden könnte.
Der Hammer schlechthin - Big Boy wieder in Betrieb?[II/1998]
(Internet:
Trains Magazine Online, Kalmbach Publishing Co.) Ein Filmproduzent aus Dallas
(!) plant die Wiederinbetriebnahme des „Big Boys" Union Pacific
4-8-8-4 No. 4018, lange Zeit im Railroad Museum in Fair Park ausgestellt.
Vorgesehen ist u.a. ein in Texas spielender Film mit dem momentanen, sehr
einfallsreichen Arbeitstitel: "Big Boy". (Hoffentlich wird der Film
fetziger!)
Neue Strecke mit Personenverkehr[II/1998]
(Internet)
Es gibt demnächst in Kalifornien eine neue S-Bahn-Linie in der Erfolgsstory
dem CalTrain folgend: Der „Altamont Commuter Express". Die Strecke
verläuft von STOCKTON, LATHROP/MANTECA, TRACY, VASCO, LIVERMORE,
PLEASANTON, FREMONT (Anschluß an BART), GREAT AMERICA nach DIRIDON. Im
April finden die Vertragsunterzeichnung statt, über die Aufnahme des
Betriebes ist auf der sonst sehr informativen Homepage (http://www.acerail.com) leider
nichts zu erfahren.
Schluckbeschwerden, II.[II/1998]
(HB 10.2.98)
Die BNSF will die Fusion Union Pacific mit der Southern Pacific über ein
Gerichtsverfahren anfechten.
Napalmzug auf Irrwegen[II/1998]
(Internet:
Trains Magazine Online, Kalmbach Publishing Co.; Herald Tribune vom 17.4. 98)
Proteste löst derzeit in den USA ein mit 12.000 Gallonen geliertem Napalm
beladener Güterzug der BNSF im Auftrag der U.S. Navy aus. Das Napalm stammt
aus dem Vietnamkrieg, wo es als verbotener chemischer Kampfstoff selbstverständlich
nie eingesetzt werden konnte (! Letzte Satzhälfte ist eine pers. Anm. des
bearbeitenden Redakteurs -KWK).
Die ursprünglich geplante Entsorgung in
Chikago war zuvor am Widerstand eines Kongress-Abgeordneten gegen den Transport
durch seinen Bezirke gescheitert (St. Florian und so). Der Zug der BNSF wurde
leider schon in Richtung quer über den nordamerikanischen Kontinent von
Kalifornien nach Chikago in Fahrt gesetzt, in Kansas City kam das Kommando: Zurück
marsch, marsch! Vorerst letzter Stand: 15.4.: New Mexico, auf der Rückfahrt
Richtung Kalifornien.
Privatisierung[II/1998]
(IRJ, Januar 1998) In
einer halbseitigen Anzeige wird die Privatisierung der Staatsbahn angekündigt.
Zum Verkauf stehen 797 km Strecke mit Güter- und Personenverkehr. Der "Internationale
Verkehr" nach Moçambique wird ausdrücklich erwähnt. Der
(Zitat) "erfolgreiche Bieter ... hat den Nutzen des hervorragenden
Potentials steigender Menge an internationalem Verkehr über diese unlängst
erneuerte Strecke ..." (Anm. der Red.: „...und die Erde ist
eine Scheibe ... und Schweine können fliegen!")
Ausschreibungsunterlagen
konnten bis 30.1.1998 gegen eine Gebühr von 500,- US-$ angefordert werden.
Man muß nur fragen ...![II/1998]
(FE/Elke
Baresch/Dr. Martin Henke/ Dietmar Hartwig/KWK)
Die in den letzten
Nachrichten genannten Züge sind definitiv nicht identisch! Der 13-tägige
Sonderzug „Shongololo Express" (Shongololo = Tausendfüßler!)
verkehrt einmal pro Monat auf einer Rundreise durch das ganze Land. Dagegen ist
der DESERT EXPRESS in der Tat ein Luxuszug im Stil des Bluetrains mit
entsprechenden Preisen, der nur zwischen Windhuk und Swakopmund pendelt, wenn
der Prospekt nicht lügt, 3 mal pro Woche. Die Fahrzeit beträgt jeweils
ca. 20 Stunden. Zwischenprogramm (Löwenfütterung und Dämmerschoppen)
werden geboten. Der Zug sollte seit 5. April im Dienst stehen.
Buchung/Infos:
Tel.: **264 61 298 2600
FAX: **264 61 298 2601
http://www.transnamib.com.na/dx
Der Shongololo Express bietet - wenn auch überwiegend nicht bei
Tageslicht - die Möglichkeit, den größten Teil des namibischen
Eisenbahnstreckennetzes abzufahren. Der Zug beherbergt 64 Passagiere in sechs
Schlafwagen, die jeweils fünf Doppel- und zwei Einzelkabinen aufweisen.
Ferner werden je ein klimatisierter Speise- und Liegewagen mitgeführt. Für
Tagesausflüge (ähnlich wie Landausflüge bei Schiffsreisen
organisiert) stehen geländegängige klimatisierte VW-Busse zur Verfügung,
die auf Flachwagen verladen werden. Das Programm der Tagesausflüge wird
unter den Fahrgästen nach Vorschlägen der Reiseleitung durch Abfrage
der jeweiligen Wünsche ermittelt. Dabei wird auch auf Sonderwünsche
(erfahrungsgemäß bis hin zum Besuch eines Golfplatzes oder gar eines
Bw´s) eingegangen, soweit die Transportkapazität ausreicht.
Wie
beim Shongololo Express Südafrika startet der Zug regelmäßig im
Laufe des späten Nachmittages oder am Abend, um am Morgen sein Ziel zu
erreichen. Dadurch verpaßt der Fahrgast zwar einen Teil der Strecke, kann
aber in den Wagen durch den Fahrtwind nachts bei den hohen vorherrschenden
Temperaturen einigermaßen gut schlafen.
1998 soll die Fahrtroute nach
den Ausschreibungen wie folgt aussehen:
Aus (bei Lüderitz) - Seeheim -
Kleinkaras - Seeheim - Keetmanshoop - Mariental - Windhoek - Okahandja -
Swakopmund - Otjiworongo - Tsumeb bzw. in umgekehrter Reihenfolge.
Termine 1998, Richtung Norden:
5. - 7. Juli, 6.- 18.
September, 1. - 13. Nov.
Richtung Süden:
2. - 14. August, 4. - 16. Oktober.
Insgesamt dauert eine Tour dreizehn Tage, wovon allerdings drei außerhalb
des Zuges zugebracht werden. Es handelt sich um eine sehr eisenbahnnahe Art des
Urlaubs, bei der die Transport- und Unterkunftsfunktion und weniger der
Hobbyaspekt des Zuges im Vordergrund stehen. Trotz allem für den
Eisenbahnfreund eine Überlegung wert, da man viel - wenn auch nicht alles Wünschenswerte
- von der Bahn des Gastlandes in Erfahrung bringen kann. Auf jeden Fall handelt
es sich bei dieser Art des Reisens um eine der preiswertesten und umfassendsten
Möglichkeiten, Namibia zu erfahren.
Zumindest der Shongololo Express
ist direkt in Namibia buchbar (und dann erfahrungsgemäß ein gutes Stück
billiger).
FAX: **264 61-246 428 ,
Tel.-Nr. **264 61 - 250378
bzw.
**27 11 453-3821 (Jo.-burg)
Der restliche Schienenpersonenverkehr Namibias wird immer unattraktiver: Die Züge (meistens GmPs) verkehren fast nur nachts und sind recht unbequem, allerdings im Vergleich zu Südafrika wohl sicherer. Auch preislich sind Zugfahrten durchaus eine günstige Alternative. Auf den folgenden Strecken gibt es noch Personenverkehr:
Windhuk - Tsumeb 3 x/Woche
Windhuk - Goabis 3 x/Woche
Walvis Bay -
Tsumeb 3 x/Woche
Windhuk - Keetmanshoop tgl. ex Sa.
Keetmanshoop -
Ariamsvlei 2 x/Woche
Walvis Bay - Windhuk tgl. ex Sa.
P.S.: Für einen größeren Namibia-Artikel im nächsten Jahr suchen wir Bild- und Textmaterial!
Trans-Heil[II/1998]
(SZ vom 27.4.1998) In Südafrika
erregt eine neue Nutzung der Bahn weltweite Aufmerksamkeit: Ein 16-Wagen-Zug mit
dem Namen „Phelpohepa" (= saubere Gesundheit) rollt neun Monate im
Jahr durch das Land und macht in den Regionen Station, welche mit Krankenhäuser
unterversorgt sind. „Unterversorgt" auf südafrikanisch bedeutet,
daß im Umkreis von 50 und mehr Kilometer weder Arzt noch Krankenhaus zur
Verfügung stehen. Der Zug ist praktisch ein nach dem neuesten Stand
ausgestattetes Krankenhaus inkl. Augen- und Zahnarztabteilung. Selbst über
eine Homepage verfügt „Phelpohepa":
http://www.mhc.org.za!
Seit
der Einführung 1994 wurden über 150.000 Patienten behandelt.
Finanziert wird der Zug nur zum Teil aus staatlichen Mitteln, der Rest kommt
durch die Bezahlung durch die Patienten herein, wobei z.B. zwei gezogene Zähne
3,50 DM kosten.
Peking - Hong Kong schneller[II/1998]
(FAZ vom
27.11.1997) Neue durchgehende Expresszüge auf der Strecke Peking - Hong
Kong haben zu einer Verkürzung der Fahrzeit auf jetzt nur noch 29 Stunden
geführt.
Shinkansen-Neubaustrecken[II/1998]
Die Japan
Railway Construction Authority hat am 31. März 1998 den Startschuß für
drei neue Shinkansen-Strecken gegeben. Dies sind:
Für keine dieser drei Linien wurde bisher ein Fertigstellungstermin genannt.
Schneechaos in Tokyo[II/1998]
Schnee ist in
weiten Teilen Japans nichts besonderes im Winter, in Tokyo schneit es jedoch nur
recht selten. Nachdem die Hauptstadt zuletzt im Februar 1994 eingeschneit war,
trieben zwei Schneestürme Anfang Januar 1998 die Stadt ins Chaos. Zwar
fielen nur 15 bis 30 cm Schnee, aber das reichte schon, um Hunderttausenden
Pendlern und anderen Bahnreisenden das Leben schwer zu machen. Einige Züge
blieben im Schnee stundenlang stecken, und sogar die Shinkansen-Strecke nach
Nagano mußte gesperrt werden. Während des zweiten Schneesturms eine
Woche später fuhren auch nachts Züge, um die Strecken freizuhalten. Da
dieser zudem auf einen Feiertag fiel, war das Chaos diesmal nicht so groß.
Neuer Schlafwagenzug[II/1998]
Nach vielen
Jahren wird ab Juli 1998 erstmals wieder ein fabrikneuer Schlafwagenzug in
Betrieb genommen. Elektrische Doppelstock-Triebwagen der Baureihe 285 werden zu
7-Wagen-Zügen zusammengestellt, die jeweils 112 Einzel- und 12
Doppelabteile sowie 28 Sitzplätze anbieten. Zwei 7-Wagen-Züge werden
in Tokyo gemeinsam losfahren und in Okayama getrennt, "Sunrise Seto"
fährt nach Takamatsu und "Sunrise Izumo" nach Izumo. Sie
ersetzen jeweils einen lokbespannten Schlafwagenzug, der bisher auf diesen
Strecken verkehrt.
10 Jahre Seikan-Tunnel[II/1998]
Der längste
Unterwassertunnel der Welt, der Seikan-Tunnel zwischen der japanischen
Hauptinsel Honshu und der nördlichen Insel Hokkaido, konnte am 13. März
1998 sein zehnjähriges Bestehen feiern. Zum Feiern war der Bahngesellschaft
JR Hokkaido, der der Tunnel gehört, allerdings nicht zumute. Entgegen den
optimistischen Prognosen aus den 60er Jahren, als der Bau begonnen wurde, wird
inzwischen gut 80% des Personenverkehrs zwischen beiden Inseln mit dem Flugzeug
abgewickelt, und 1996 fuhren nur noch 1,9 Mill. Bahnfahrgäste durch den
Tunnel, nach der Eröffnung vor 10 Jahren waren es noch 3 Mill. gewesen. Der
Güterverkehr ist aufgrund der Wirtschaftskrise in Japan in den letzten
Jahren ebenfalls zurückgegangen.
JR Hokkaido muß nun beginnen,
sehr hohe Instandhaltungsinvestitionen vorzunehmen, um den hohen
Sicherheitsstandard des Tunnels zu halten. Das wird für die
Bahngesellschaft, die im letzten Jahr schon einen Verlust von umgerechnet 50
Mill. DM ausgewiesen hat, sehr schwierig werden. JR Hokkaido ging nach der
Bahnreform in Japan 1987 als eine der sechs Personenverkehrsgesellschaften aus
der ehemaligen Staatsahn hervor; sie ist als Aktiengesellschaft organisiert und
gehört zu 100% dem japanischen Staat.
Fahrgäste gefangen[II/1998]
Am Samstag, 4.
April 1998, ereignete sich eine der ganz seltenen Pannen im Shinkansen-Netz.
Unter dem Meer zwischen Honshu und Kyushu waren wegen eines Stromausfalls zwei
Shinkansen-Züge mit ca. 800 Fahrgästen drei Stunden lang im
Shin-Kanmon-Tunnel eingeschlossen. 23 Züge mußten gestrichen werden
und 27 weitere Züge verspäteten sich. Grund für den Stromausfall
war in den Tunnel eingedrungenes Meerwasser, das einen Kurzschluß
verursachte.
Neue Dampflok[II/1998]
Im März 1998 begann
JR East mit dem Wiederaufbau der Dampflok C 57 180. Diese Pazifik-Lok, 1946
gebaut, stand seit ihrer Ausmusterung 1969 auf dem Spielplatz einer Grundschule
in Niitsu, ca. 250 km nördlich von Tokyo am Japanischen Meer gelegen.
Niitsu ist eine Stadt, die durch die Eisenbahn groß geworden ist, u.a.
befindet sich dort heute ein wichtiges Ausbesserungswerk von JR East. Da die Lok
überdacht aufgestellt war und von den Bewohnern der Stadt sehr gut gepflegt
worden war, fiel die Entscheidung für die Aufarbeitung nicht sehr schwer.
Falls keine Probleme auftreten, sollen mit Beginn der Dampfsaison im Frühjahr
1999 auch in dieser etwas abgelegenen Region Japans wieder historische Züge
fahren.
TGV auf Abwegen?[II/1998]
(NfA) Pünktlich
zur geplanten Verschiffung des ersten TGV Zuges in Frankreich empfahl der
koreanische Rechnungshof die Einstellung des Projektes. Schwerwiegende Mängel
bei der Bauausführung und wechselnde Kompetenzen erhöhten die
Baukosten von 5,8 Mrd. Won auf 17,6 Mrd. Won. Die geplante Inbetriebnahme verzögert
sich von 1998 bis in das Jahr 2005. Nach neuen Berechnungen sollen die Baukosten
sogar auf 22 Mrd. Won ansteigen.
Präsident Kim Jong-pil sprach nun ein
Machtwort – die Arbeiten werden unbedingt fortgesetzt. Er wies allerdings
das Bau- und Verkehrsministerium an, die Pläne zu überarbeiten. Im
Jahre 2003 könnte der erste 160 km lange Abschnitt zwischen Seoul und
Taejon in Betrieb genommen werden. Von 46 bestellten Zügen sollen 12 Stück
in Frankreich gefertigt werden. Ihre Auslieferung ist bis 1999 geplant.
Ergänzungen zu 1/98: (FE/Wangemann)[II/1998]
Zur
im Heft 1/98 auf S. 19 gezeigten Karte ist nachzutragen:
Das erste Teilstück
der geplanten Linie nach Phuket (bis Khiri Ratthanikhom, Km 662) zweigt 4 km nördlich
von Surat Thani, genau bei Ban Thung Pho Junction (Km 631) nach Westen ab. Bei
dem in der Karte eingezeichneten „Thung Song" handelt es sich tatsächlich
um den Bhf. Khao Chum Thong Junction (Km 781), während Thung Song Junction
(Km 757) weiter westlich liegt und den Abzweigbahnhof für die Linie nach
Kantang bildet, welches in der Karte fälschlicherweise mit Konsang
bezeichnet wird. Dafür hat sich leider die seit 1978 aufgegebene Strecke
nach Songkhla gehalten. Der Verfasser der Karte befindet sich allerdings damit
in guter Gesellschaft, denn mit hartnäckiger Sturheit taucht diese Linie
auch immer wieder in angesehenen Atlanten als existent auf. Der Bhf. Padang
Besar liegt genau auf der Grenze, welche im Km 973 (bzw. Km 541 auf malaysischer
Seite) verläuft.
Die Mae Klong Strecke besitzt, wie im Detail auf S. 25
zu sehen, keine Verbindung zur sonstigen Strecken, was wahrscheinlich aufgrund
des Maßstabes nicht erkennbar ist.
Zum Dampfbetrieb zwischen Kanchanaburi und Wang Pho (Nachrichten, S. 8) ist
zu präzisieren:
Anläßlich des „Amazing Thailand Year
1998" verkehrte tatsächlich vom 23.121997 bis 22.03.1998 täglich
ein mit zwei Dampfloks bespannter Sonderzug zum Preis von 150 Baht (250,- für
Hin- und Rückfahrt). Wegen fehlender Drehscheiben bzw. Gleisdreiecke war
der Zug i.d.R. in Richtung Wang Pho mit der Lok Nr. 850 und in Richtung
Kanchanaburi mit der Lok Nr. 824 (Beide 4-6-2 Pacific, erbaut 1949-50 von
Kawasaki Nippon Sharyo, umgerüstet auf Ölfeuerung) bespannt, welche
als Museumslokomotiven dem Depot Thon Buri (Bangkok Noi) zugeteilt sind und zum
8 Lokomotiven umfassenden Museumslokpark der SRT gehören. Beide Maschinen
waren im Regelfall auf den Südstrecken eingesetzt. Als Reservelok fungierte
die Nr. 953 (2-8-2 Mikado, erbaut 1950 von Hitachi, Ölfeuerung), die früher
auf der Nordstrecke eingesetzt war.
Die Abfahrzeit ab Kanchanaburi war
10.30, Uhr also vor dem Zug 171, während die Rückfahrt ab Wang Pho um
14.20 Uhr nach dem Zug 172 erfolgte. Normalerweise bestand der Zug aus 3 Wagen
3. Klasse, konnte jedoch durch weitere Wagen von Regelzügen ab Thon Buri
(Bangkok) im Bedarfsfall verstärkt werden.
Befahren wurde das wohl
interessanteste Stück der "Todeseisenbahn" mit der bei Km 120
gelegenen River Kwai Brücke sowie den bei Km 174 befindlichen hölzernen
Thamkrasae Hangviadukten.
Die meisten Touristen fahren allerdings mit dem
Zug Nr. 171 (7.50 Uhr ab Thon Buri bzw. 10.55 ab Kanchanaburi), welcher
zumindest ab Kanchanaburi ständig überfüllt ist, da alle in
Bangkok wohnenden Touristen mit Bussen nach Kanchanaburi gebracht werden. Es
empfiehlt sich daher unbedingt den 171 bereits in Thon Buri zu besteigen und die
ergatterten Fensterplätze nicht mehr aufzugeben. Auf dieser Fahrt sollte
man die Ausblicke genießen und das Fotografieren bzw. Videografieren
(letzter Wagen!) auf die Rückfahrt verschieben, da der Zug 172 ab Nam Tok
(13.15 Uhr) meistens völlig leer ist. Entgegen der Angaben im thailändischen
Fahrplan handelt es sich normalerweise nicht um Triebwagen sondern um mit 4100er
Serie lokbespannte 10-Wagenzüge (3. Klasse).
Letztlich gibt es einen
auch in Bangkok weitgehend unbekannten Zug, welcher seit einiger Zeit eine neue
Verbindung nach Malaysia bietet. Der "Express Langkawi" läuft
als Nr. 7 bzw. 8 in der Relation Hat Yai Junction (ab 15.50 Uhr/an 9.00 Uhr) -
Kuala Lumpur (an 5.10 Uhr/ab 20.45 Uhr) und stellt so eine sinnvolle Ergänzung
zum "International Express" Bangkok Butterworth dar. Anschluß
von Bangkok ist der "Sprinter" (ab B. 21.55 Uhr, Hat Yai an
11.05 Uhr, Rückfahrt ab Hat Yai 17.40 Uhr, Bangkok an 6.35 Uhr).
Neue Bahnen kriegt die Stadt[II/1998]
(FAZ vom
7.4.1998) Dem Verkehrschaos in Bangkok soll gleich von 3 Seiten der Gar aus
gemacht werden. Ab 2003 sollen täglich 3 bis 4 Mio. Pendler das überwiegend
neu zu erbauende Netz aus U-Bahn, S-Bahn und Hochbahn nutzen. Die anfangs 87,5
km sollen bis 2008 auf 150 km ausgebaut werden. Aufgrund des Untergrundes macht
die geplante U-Bahn dabei am meisten Probleme, steht Bangkok doch auf
Schwemmland. Daher ist die komplette Verlegung im Rohren, welche mit flexiblen
Muffen verbunden werden, vorgesehen. Der Einstieg soll jeweils hochwassersicher
und abdichtbar (!) auf 1,20 m über Grund liegen.
Auch die S-Bahn
verspricht ähnlich spektakulär zu werden: dreistöckig mit Geschäften,
Bahn und Mautstraße! Allerdings wurde das 1991 begonnene Projekt 1996 aus
verschiedenen Gründen zunächst gestoppt, seither stehen auf 65 % der
44 km langen Strecke die bis 55 m hohen und 40 bis 80 m breiten Trägerskelette
als Stadtverschönerung rum.
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Webmaster 11.07.1999 | |