Nachrichten III/1998

Afrika

Amerika

Mexiko - Nordamerika (USA, Kanada) - USA

Asien

Indien - Iran - Japan - Pakistan

Australien - Neuseeland

Europa

England - Griechenland - Makedonien - Norwegen - Polen - Rußland - Spanien - Tschechien

England

England 15 Minuten nach Heathrow [III/1998]
(FAZ) Ab Ende Juni 1998 verkehrt der Heathrow Express, der den Flughafen in 15 Minuten Fahrzeit mit der City (dem altehrwürdigen Bhf. Paddington) verbindet. Die Schnellbahn war seit 1986 geplant, der Bau wurde 1994 begonnen und kostete 300 Mio. £. Träger sind die BR und die BAA (British Airport Authority).
Die 14 von Siemens gelieferten Züge verkehren im 15 Minuten Takt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Fahrkarten sind am Bahnhof, am Flughafen und unterwegs erhältlich, der Fahrpreis beträgt 10,- £ (Vergleich: U-Bahn 3,20 £) und ist in den gängigen europäischen Währungen zu entrichten. Die Raumaufteilung ist so gestaltet, daß Reisende ihr Großgepäck dauerhaft im Auge behalten können, bisher bei der U-Bahn offenbar ein Problem. Ein Einschecken des Gepäcks in Paddington ist ebenfalls möglich.
Auf der Jungfernfahrt klappte es nicht ganz, die Fahrzeit betrug 21 Minuten: Auch auf den Schienen (innerhalb der City) gibt es offenkundig Staus! Auf 2/3 Strecke werden vorhandene Gleisanlagen der Great Western mitbenutzt, das letzte Drittel ist Neubau.
Final gelöst sind die Probleme damit noch lange nicht, schließlich liegt Paddington selber am Rande der City und ist von den verschiedenen Teilen der Innenstadt nicht unbedingt schnell erreichbar. Daher ist eine Verlängerung (genauer: ein Abzweig) nach dem zentraleren Kings Cross in Bau, die 2001 in Betrieb gehen soll. Auch eine Anbindung des „Eurostar" an Heathrow ist im Gespräch.

Das Letzte: Fortschritt der Technik? [III/1998]
(FAZ) Ein Vergleich der Fahrzeiten von 1898 und heute brachte in England erstaunliche Ergebnisse: etliche Nahverkehrszüge waren damals nicht oder nur unwesentlich langsamer. So wurde die Strecke Portsmouth - Southhampton 1898 in 35 Minuten bewältigt, der aktuelle Fahrplan weist dagegen eine Fahrzeit von 44 Minuten aus. Als Ursache wird vermutet, daß die Bahngesellschaften die Fahrzeiten sicherheitshalber „reichlich" kalkulieren, um Bußgelder bei Verspätungen vorzubeugen. Dem hält der Verband der Bahngesellschaften entgegen, mit dem Auto sei man in London schließlich auch langsamer als zu Zeiten der Pferdedroschke!

Norwegen

Mit Hochgeschwindigkeit zum Flug [III/1998]
(FAZ) Ab Herbst wird die Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen dem Flughafen und der norwegischen Landeshauptstadt Oslo in Betrieb genommen. Die Neitech-Züge können bis zu 210 km/h schnell fahren, was einer Reisedauer von 20 Minuten entspricht. Die Züge verkehren im 10-Minuten-Takt.

Di6-Rückgabe an Siemens [III/1998]
(FE/Richard Holtz) Die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) haben am 8. Juli einen Vertrag mit der Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH Kiel über die Lieferung von 11 sechsachsigen dieselelektrischen Streckenloks der Baureihe Di 6 gelöst, nachdem das Unternehmen nicht in der Lage war, die Diesellokomotiven im vereinbarten Umfang einsatzbereit zu halten. Mit dieser beispiellosen Maßnahme reagieren die NSB auf eine sich über mehrere Jahre erstreckenden Pannenserie. Die Norweger fordern nicht nur den vollen Kaufpreis von 300 Millionen Kronen (75 Millionen Mark) zurück, sondern verlangen darüber hinaus noch Kompensation für die durch die ständigen Ausfälle der Maschinen entstandenen Schäden. Mit im Geschäftsleben ungewöhnlicher Schärfe warfen die NSB Siemens in einer Presseerklärung zudem öffentlich vor, der mangelhaften Zuverlässigkeit der Maschinen nicht die nötige Beachtung beizumessen. "Sie kamen mit Klebeband und Bindfaden, wo sie die Konstruktion hätten ändern müssen." zitiert die schwedische Tåg einen NSB-Mitarbeiter. "Sie haben herumexperimentiert. Siemens hat die ganze Zeit versucht, die Probleme mit sowenig Arbeit wie möglich und zu den geringsten Kosten zu lösen," äußert sich NSB-Techniker Jan Runesson in der Tåg.

Die Empörung in Norwegen war zunächst so groß, daß NSB-Generaldirektor Osmund Ueland sagte, daß man den Betrag einklagen werde, sollte Siemens nicht innerhalb von acht Tagen zahlen. Vor einem Prozeß wird sich aber einstweilen eine Schiedskommission, bestehend aus einem Vertreter der NSB, einem von Siemens und einer neutralen Person, des Themas annehmen. Sollte Siemens die Lokomotiven zurücknehmen müssen, wäre es das erste Mal, daß einem deutschen Lokhersteller eine ganze Bauserie wieder auf den Hof gestellt wird.

Die NSB haben 1992 bei der damaligen Krupp Verkehrstechnik GmbH - später Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH - 10 Streckendiesellokomotiven vom Typ Di 6 bestellt. Im Jahre 1993 wurde der Auftrag um 2 Lokomotiven erhöht. Sie basieren auf den drei durch die damalige Bundesbahn erprobten Loks der Baureihe 240. Allerdings wurde die gesamte Elektrik umkonstruiert, da sie noch vom Siemens-Wettbewerber ADtranz - ehemals ABB - stammte. Die ersten Maschinen sollten im Februar 1995 geliefert werden. Nach mehr als einjähriger Verspätung kamen die ersten 5 Lokomotiven 1996 nach Norwegen. Sie mußten alsbald zur Nachbesserung nach Deutschland zurückgeschickt werden. Unter anderem traten zu hohe Spurkräfte auf, die Fahrmotoren und Bremsen wurden zu heiß, die Temperatur im Maschinenraum war so hoch, daß der Lokführer die Griffe der Zugangstüren nur mit dicken Handschuhen anfassen konnten. Dazu kamen Risse in den Rädern, Kurzschlüsse im Trafo der Zugheizung, Störungen der Computer und unerklärliche Vibrationen. Die nachgebesserten Lokomotiven funktionierten zunächst zufriedenstellend, hatten aber im strengen Winter bei -25° C wieder Computerausfälle. Siemens mußte erhebliche Zugeständnisse machen, beispielsweise die Garantiezeit von 2 auf 4 Jahre verlängern sowie hohe Konventionalstrafen zahlen. Nach einem Motorbrand im vergangenen Sommer brannte am 5. März zum zweiten Mal eine Di 6 auf der Nordlandbahn Trondheim - Bodø. Aus einer geborstenen Leitung ausfließendes Öl hatte sich am Schalldämpfer entzündet. Wenige Tage zuvor hatte sich bei der Di 6 mit der Betriebsnummer 672 der Führerstand gelöst und war nach vorne weggekippt, als die Lok in einen Erdrutsch fuhr. Dies führte zu heftigen Reaktionen des Lokführerverbandes, der um die Sicherheit seiner Mitglieder fürchtete.

Nach diesen Vorfällen und erneuten, für die Norweger unbefriedigenden Verhandlungen hatten die NSB Siemens am 28.04.1998 angedroht, den Vertrag zu annullieren, falls die Lokomotiven die vereinbarten Spezifikationen nicht erfüllen würden. Bis zum Juli sollten die Lokomotiven eine Verfügbarkeit von 96% erreichen. Zuletzt war jedoch nur noch eine der 11 Maschinen betriebsbereit. Zwischen Januar und März waren es nur 5 Lokomotiven, bis zum Juni nur noch 3.
Die NSB werden den Betrieb auf der Nordlandbahn mit Di 3 (geliefert 1954 - 1969) und Di4 (geliefert 1980) aufrechterhalten und sich nach einem neuen Lieferanten umsehen. Die ebenfalls von Siemens an die NSB gelieferten Di 8 Typ MaK G 1205 funktionieren problemlos.

Spanien

Stillegung [III/1998]
(Carril) Die seit 1965 nur noch als Industriebahn geführte schmalspurige Ferrocarril del Tajuña in der Region Madrid wurde November 1997 stillgelegt. Sie stand dem Ausbau einer Vorortstrecke im Weg. Was aus den 5 relativ modernen Dieselloks (Baujahr 1974) und 45 Güterwagen (Baujahr 1990-91) werden soll, ist noch nicht bekannt.

Makedonien

Weiter staatlich, aber privat nutzbar [III/1998]
(Recht in Ost und West) Am 11.2. d.J. wurde das „Gesetz über die makedonischen Eisenbahnen" verabschiedet, das im wesentlichen den weiteren Betrieb als Staatsunternehmen fortschreibt, aber ausdrücklich die Nutzung der Infrastruktur durch private Unternehmen zuläßt.

Polen

Konkurrenz für PKP [III/1998]
(Verkehrsrundschau) 11 polnische Spediteure haben im Juli eine Konzession zum „Gütertransport auf Schienen" beantragt (und wohl mittlerweile erhalten). Bevorzugt wurden Firmen, die bereits eigene Lokomotiven und Waggons besitzen (z.B. Transporteure von Kohlebergwerken und Sandgruben). Hintergrund ist u.a. ein Lokführerstreik bei der PKP im Juni, der für drei Tage den Güterverkehr im gesamten Land weitgehend lahmlegte.

Rußland

Transib blockiert [III/1998]
(FAZ) Anfang Juli wurde zum wiederholten Mal, diesmal im sibirischen Anschero-Sudschensk, von protestierenden Bergleuten für mehrere Tage der Güterverkehr auf der Transib blockiert. Schließlich standen 18 Güterzüge auf der Strecke, während die Personenzüge durchgelassen wurden. Neben den schon fast alltäglichen Forderungen nach ausstehenden Lohnzahlungen wurde u.a. auch der Rücktritt von Jelzin gefordert.

Griechenland

Staatsbahn bestellt in Deutschland neue Züge [III/1998]
(NfA) Die OSE hat im Rahmen ihres Modernisierungsprogrammes der Siemens AG Aufträge über 600 Mio. DM erteilt. Zur Auslieferung gelangen 20 elektrische, fünfteilige Triebwagen. Sie sollen 300 Fahrgästen Sitzplätze bieten und mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit zwischen Athen und Thessaloniki verkehren. Außerdem wurden 24 Elektrolokomotiven und 106 Reisezugwagen bestellt. Die Auslieferung ist für das Jahr 2000 vorgesehen.

Tschechien

Neue Straßenbahnen für die Ukraine [III/1998]
(NfA) Insgesamt 157 neue Straßenbahnwagen des Typs T6B5 werden ab dem 2. Halbjahr 1998 ausgeliefert. Für die CKD-Fahrzeuge finden Teile aus Tschechien wie der Ukraine Verwendung. Die Endmontage wird in der Ukraine erfolgen. Die neuen Wagen sollen in Kiew, Odessa, Charkow, Dnepropetrowsk und Dneprodserschinsk eingesetzt werden.

Skoda's Rückkehr auf den GUS-Markt [III/1998]
(NfA) Nach Jahren ohne Aufträge kehrt Skoda auf einen alten Markt zurück. Als Sieger einer internationalen Ausschreibung erhielt das Unternehmen nun einen Auftrag aus Rußland. Zwanzig Lokomotiven der Typenreihe EP 100 und EP 300 sollen mit einer elektrischen Ausrüstung versehen werden. Geliefert werden die Ausrüstungen, sie müssen hohe Temperaturschwankungen aushalten, ab 1999. Die Lokomotiven selber werden in Kolomna gebaut. Komplette Lokomotiven nach Rußland zu liefern ist heute unmöglich, nachdem das Land 1990 den Beschluß faßte, die Inlandsfertigung auszubauen. Skoda lieferte zwischen 1958 und 1990 2.500 Lokomotiven in die ehemalige Sowjetunion.

Nordamerika (USA, Kanada)

Neues von den Lokherstellern [III/1998]
(X2200S, Trains) Nachdem General Motors in den achtziger Jahren die Produktionskapazitäten reduziert hatte, es mußte sogar das traditionsreiche Werk in La Grange aufgeben werden, herrschen heute eher Lieferengpässe.
Bereits seit 1995 baut CONRAIL die meisten GM Loks im eigenen Ausbesserungswerk zusammen. Canadian Pacific wird in Kürze ebenfalls mit einer eigenen Fertigung beginnen. BNSF erhält zur Zeit über 100 Loks, die Bombardier Mexico fertigt. Die Firma Super Steel in Schenectady ist am Bau von Reisezugloks für AMTRAK und Long Island Railroad beteiligt.
Geplante neue Bauarten mit kleinerer Leistung werden zum ersten Mal keine eigenen Motoren erhalten. Diese sollen von Caterpillar zugeliefert werden.
Mehrere Firmen hatten in den letzten Jahren versucht neue Lokomotiven auf den Markt zu bringen. Die Resultate waren eher ernüchternd. Peoria Locomotive Works gab 1997 wieder auf. Aus Republic Locomotive wurde 1997 Blue Ridge Heavy Industries, ohne daß sich bisher erwähnenswerte Aufträge ergäben hätten.
Morrison Knudson ging 1997 Pleite. Die Auffanggesellschaft Boise Locomotive führt den Betrieb weiter.

Lokverleihfirmen [III/1998]
Das Vermieten von älteren Lokomotiven hat in den neunziger Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Zuvor war dies eher ein Randthema, dominiert von Schrotthändlern. Die wichtigsten Firmen, NRE und Helm, haben besitzen mehrere hundert Einheiten.
Die Mietlokflotte von Morrison Knudson wurde nach deren Pleite 1997 aufgelöst. General Motors und GATX legten 1996 ihre Bestände zur neuen Organisation Locomotive Leasing Partners zusammen.

Regionale Bahngesellschaften [III/1998]
Der Verkauf weniger wichtiger Strecken durch die großen Bahngesellschaften geht weiter, allerdings hauptsächlich in Kanada. So hat sich die Canadian Pacific aus den Atlanic Provinzen vollständig zurückgezogen.
Die Konzentration bei den regionalen Betreibergesellschaften hält an. Omnitrax hat inzwischen etwa 14 Bahnen in Betrieb, darunter 812 Meilen in Manitoba als Hudson Bay Railway und 279 Meilen in Saskatchewan als Carlton Trail, beide 1997 von der Canadian National übernommen.
Pioneer Railcorp und Rail America sind jeweils auch bei 14 bis 15 Bahnen angelangt. Genesee & Wyoming konnte 1997 ebenfalls nach Kanada expandieren, u.a. mit der Chemin de fer Quebec Gatineau (über 350 Meilen ex Canadian Pacific in Quebec). Railtex betreibt inzwischen schon 30 Bahnen. Durch Übernahme von zwei Bahnen in Indiana entstand in Indiana und Ohio ein zusammenhängendes Netz von etwa 900 Meilen.

USA

CONRAIL Aufspaltung [III/1998]
Die Aufsichtsbehörde STB hat am 23.7.98 die schriftliche Genehmigung erteilt, CONRAIL auf CSX und Norfolk Southern aufzuteilen.

Schnellere AMTRAK [III/1998]
(FAZ) Die AMTRAK will in den nächsten Jahren 10 Mrd. $ in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken investieren. Neben der Strecke Los Angeles - San Francisco stehen u.a. die Linien Miami - Orlando und Los Angeles - San Diego auf der Liste. Zwischen Los Angeles und San Francisco soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (max. 350 km/h) entstehen. Die Fahrt zwischen den beiden kalifornischen Metropolen würde auf knapp 3 Stunden verkürzt, rechnet man ab/bis City inkl. Staus, liegt der Zug dann selbst im Vergleich zum Flugzeug vorn!
Die kalkulierten Gesamtkosten liegen bei 36 Mrd. $, der Ausbau soll in den nächsten zwei Jahren beginnen.
Auf zahlreichen weiteren Strecken sollen modernere Fahrzeuge die Fahrzeiten verkürzen. So ist geplant, auf der Verbindung Washington - New York - Boston Neitechzüge einzusetzen und damit die Fahrzeit von heute knapp 9 Stunden auf 6 Stunden zu verkürzen. Die Strecke Washington - New York war im vergangenen Jahr übrigens die einzige AMTRAK-Strecke (von 40), die Gewinn einfuhr. Insgesamt wurden 1,4 Mrd. $ Verlust gemacht, jede Fahrkarte auf den Fernverbindungen wurde mit 100 $ subventioniert.

Big Boy II [III/1998]
(Internet: Trains Magazine Online, Kalmbach Publishing Co.) Der als Spezialist für Lokrestauration bekannte Gary Bensman, Diversified Rail Services, begutachtete die 4018 anfang April. Bensman äußerte sich höchst optimistisch: „good condition, an excellent candidate for restoration". Näheres zu den Big Boys und ihrer Geschichte finden Sie in unserem Themenheft „Union Pacific" (FE 1/1995).

Weitere US-Nachrichten im Internet finden Sie unter http://www.kalmbach.com/trains/trains.html.

Kein Auslauf für die schwarzen Riesen [III/1998]
(Trains) Das Angebot an 'Mainline Steam' in den USA ist 1998 erschreckend dürftig. Hauptgrund sind die anhaltenden Turbulenzen innerhalb der großen Eisenbahngesellschaften. In der Mai-Ausgabe von Trains findet sich eine Aufstellung der hauptbahntauglichen Dampflokomotiven mit den geplanten Einsätzen 1998:

Milwaukee Road 261:
Der einzige Lichtblick, mit 72 geplanten Betriebstagen hauptsächlich vor Sonderzügen für Mitarbeiter der BNSF im Nordwesten der USA.

Southern Pacific 4449:
drei Fahrten geplant über Gleise der BNSF in den Bundesstaaten Washington und Oregon.

Union Pacific 844:
aufgrund der anhaltenden Logistikprobleme der UP lediglich eine Sonderfahrt von Denver nach Cheyenne.

C&O 614:
Einige noch nicht endgültig bestätigte Sonderfahrten im Nordosten der USA.

Soo Line 1003:
Im August Fahrten in Wisconsin.

Susquehanna 142:
je eine Sonderfahrt im März und Juni

Folgende Lokomotiven sind oder werden betriebsfähig, ohne daß (Stand Frühjahr 1998) Hauptbahnsonderfahrten vereinbart waren:
AT&SF 3751
Cotton Belt 819
Louisville & Nashville 152
Nickel Plate 587
Pere Marquette 1225
Soo Line 2719
SP&S 700

Folgende Lokomotiven sind in der Werkstatt ohne Aussicht auf Einsätze in diesem Jahr:
Atlanta & West Point 290
C&O 2716
Frisco 1522
Nickel Plate 765
Pennsylvania 1361
Reading 2102
SP 2472
UP 3985

Mexiko

Der Peso rollt ... [III/1998]
(IRJ, Januar 1998) GEC Alsthom hat den 8 Mio. £ Auftrag an Land gezogen, die Linie „B" Ciudad Azteca - Buenavista der U-Bahn von Mexiko Stadt mit Signalen auszustatten. Die 21-Stationen-Strecke soll evtl. um 8 km bis zur Pferderennbahn erweitert werden. Cofiger, Frankreich, gewann die Ausschreibung für die Weichen und Kreuzungen derselben Linie im Wert von 22 Mio. US-$. Ausschlaggebend war wohl das gleichzeitige Angebot zur Sanierung der Linie 2, welche in Zusammenarbeit mit einem mexikanischen Unternehmen angeboten wurde.

Nachtrag zu FE 2/98 [III/1998]
(X2200S, Trains) Kurz nach Redaktionsschluß wurde die Lokliste der neuen TFM bekannt. Sie soll hiermit nachgetragen werden. Sie ist kompatibel mit der Kansas City Southern und deren Töchtern Gateway Western und Texas Mexican. Auch die Farbgebung ist gleich. Im Mai wurden die ersten neuen Loks abgeliefert (AC4400CW von General Electric), die ersten High-Tech Loks in Mexico.

Iran

Gebrauchtwagen [III/1998]
(Carril) Insgesamt 70 Reisezugwagen wurden gebraucht in Spanien gekauft. Im einzelnen sind dies 5 Heizwagen (DG9), Baujahr 1984, sowie 5 Speisewagen (R12) und 60 Liegewagen (Bc11x), die in den sechziger Jahren nach Bundesbahn-Vorbild gebaut und 1987-91 rekonstruiert worden waren.

Indien

Fataler Kupplungsbruch [III/1998]
(FAZ) 20 Menschenleben forderte im April im indischen Parli Vaijnath (Bundesstaat Maharashtra) der Aufprall von Güterwagen eines gerade losfahrenden Zuges auf einen im Bahnhof stehenden Personenwaggon.

Japan

Neue Dampflok [III/1998]
Im März 1998 begann JR East mit dem Wiederaufbau der Dampflok C 57 180. Diese Pazifiklok, 1946 gebaut, stand seit ihrer Ausmusterung 1969 auf dem Spielplatz einer Grundschule in Niitsu, ca. 250 km nördlich von Tokyo am Japanischen Meer gelegen. Niitsu ist eine Stadt, die durch die Eisenbahn groß geworden ist, u.a. befindet sich dort heute ein wichtiges Ausbesserungswerk von JR East.
Da die Lok überdacht aufgestellt und von den Bewohnern der Stadt sehr gut gepflegt worden war, fiel die Entscheidung für die Aufarbeitung nicht sehr schwer. Falls keine Probleme auftreten, sollen mit Beginn der Dampfsaison im Frühjahr 1999 auch in dieser etwas abgelegenen Region Japans wieder historische Züge fahren.

Afrika

Wiederbelebung der Süd-Ost-Strecke [III/1998]
(FAZ) Ein in Tansania gegründetes Unternehmen mit dem klangvollen Namen „Trans Africa" plant einen durchgehenden, zunächst einmal wöchentlich verkehrenden Güterzug auf der Relation Daressalam - Johannesburg - Kapstad zu führen. Dazu ist im Prinzip nur ein Lückenschluß von 2 km in Kapiri Moshi in Sambia erforderlich. Der Zug nordwärts läßt sich angeblich heute schon zu 100 % ausgelastet betreiben (südafrikanische Industrieprodukte), während südwärts mit etwa 20 % Auslastung gerechnet wird (Tee, Kaffee, Obst und Gemüse).
Bei heutigen Fahrzeiten (Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 30 km/h) wären die Züge allerdings über 4300 km mindestens ca. 6 Tage unterwegs. Realistisch sind aufgrund Grenzaufenthalten und technischer Stops (sprich Defekte) eher 15 Tage. Dennoch wäre man selbst mit diesen Zeiten heute gegenüber dem Schiffsverkehr (reine Fahrzeit: 1 Woche) konkurrenzfähig, da die Hafenladezeiten (inkl. Zollabfertigung) ebenso katastrophal sind.
Die vor zwei Jahren gegründete, private Trans Africa verfügt heute schon in Tansania über 15 Lokomotiven und 273 Waggons.
Eine ebenfalls geplante weitere Anbindung in Richtung Norden (Kenia und Sudan) scheitert wohl vorerst an der unterschiedlichen Spurweite (1067 mm im Süden zu 1000 mm im Norden).

Neuseeland

Aus für Tunnel-Elloks [III/1998]
(FE/WT): Die Strecke durch den Scheiteltunnel (Otira) auf der Alpenquerung der neuseeländischen Südinsel ist mittlerweile nicht mehr elektrifiziert. Die Züge fahren durchgehend mit Dieselbespannung. Es stellt sich die Frage, ob die Dieselloks abgasärmer oder die Lokmannschaften resistenter geworden sind. Ursache für die elektrifizierte Inselstrecke von ca. 20 km durch den Scheiteltunnel war die Abgasbelastung bzw. deren Vermeidung gewesen.

Australien
(zusammengestellt von Th. Estler, Quelle: RD)

Privatisierung [III/1998]
In Ergänzung zu FE I/98 hier die komplette Aufsplittung von Australian National (AN):

• Der zwischenstaatliche Personenfernverkehr (Indian Pacific, Ghan, Overland) ging wie schon erwähnt an die Great Southern Railway (GSR), ein Konsortium von GB Rail, Serco und der Macquarie Bank. Die Hauptrolle spielt hier GB Rail, Insidern vielleicht als Betreiber der Anglia Railways in Großbritannien bekannt. Die Lokomotivgestellung für diese Züge wurde von GSR zunächst für 5 Jahre an National Rail (NR) vergeben.
• Der südaustralische Binnengüterverkehr, das südaustralische Streckennetz sowie die Betriebswerke in Islington (Adelaide) und Port Augusta gingen an die Australia Southern Railroad (ASR), ein Konsortium unter Federführung der US-Bahngesellschaft Genesee & Wyoming Railroad (G&W). Partner von G&W sind Clyde Engineering (verantwortlich für die Betriebswerke und Lokomotivunterhaltung) sowie Transfield (verantwortlich für die Gleisinstandhaltung). Nach Vorstellung ihres neuen Farbkonzepts in Anlehnung an Genesee & Wyoming im April ist damit zur rechnen, daß das unauffällige Dunkelgrün der übernommenen AN-Dieselloks zügig durch die neuen Hausfarben Orange mit schwarzen Zier- und gelbem Warnstreifen ersetzt werden wird.
• Das eigenständige Eisenbahnsystem Tasmaniens (ausschließlich Güterverkehr, vormals AN´s Tasrail) wurde komplett von Australian Transport Network (ATN) übernommen. Dahinter verbergen sich die neuseeländische TranzRail und die amerikanische Bahngesellschaft Wisconsin Central mit finanzieller Unterstützung von Banken.
• Der Zugang zu den seither von AN verwalteten, dem australischen Commonwealth gehörenden Strecken Wolseley - Adelaide - Port Augusta - Kalgoorlie, Tarcoola - Alice Springs und Port Augusta - Broken Hill wird durch die Australian Track Corporation (ARTC) geregelt. Die zwischenstaatlichen Normalspurstrecken Victorias werden von ARTC geleast, während mit den übrigen Bundesstaaten Verträge zur Benutzung derer Normalspurstrecken geschlossen werden. ARTC stellt neben Unterhaltung der Strecken und Kontrolle der Zugbewegungen Fahrplantrassen für den zwischenstaatlichen Güterverkehr zur Verfügung.

Tasrail übernimmt Emu Bay Railway [III/1998]
Tasrail unter dem neuen Eigentümer ATN kaufte im zweiten Quartal dieses Jahres die einzige Privatbahn Tasmaniens, die über hundertjährige Emu Bay Railway (EBR).
Der Kaufpreis beträgt 7,8 Mio. AUS $ und beinhaltet das 145 km lange Streckennetz der EBR (Burnie - Rosebery - Melba Flats und die Hellyer-Nebenstrecke) sowie sämtliches rollende Material. Als Ergänzung soll in den nächsten 5 Jahren für 9 Mio. AUS $ die EBR-Infrastruktur modernisiert werden. Das jährliche Transportvolumen der EBR beträgt derzeit rund 600.000 t Zink, Blei und Kupfer aus den Minen im schwer zugänglichen Westen Tasmaniens zum Hafen von Burnie.

Neuorganisation QR [III/1998]
Obwohl Queensland Rail (QR) für die vorhersehbare Zukunft nicht privatisiert wird, treten zum 1. Juli 1998 erhebliche organisatorische Änderungen in Kraft, die im wesentlichen auf folgenden Empfehlungen basieren:

• Im Gegensatz zu anderen Bahngesellschaften in den südlichen Bundesstaaten wird QR als eine Organisation erhalten bleiben.
• QR soll mehr Flexibilität erhalten, um im Wettbewerb mit Transportfirmen besser bestehen zu können. Der private Sektor soll die Möglichkeit erhalten, in Form von Joint Ventures an der Ausdehnung gewinnträchtiger Aktivitäten teilzuhaben.
• Defizitäre Bereiche wie z.B. der Personennah- oder -fernverkehr (Citytrain, Traveltrain) sollen über Finanzierungsverträge mit der öffentlichen Hand abgesichert werden.

Als Ergebnis dieser Empfehlungen ergibt sich folgende neue Organisationsstruktur mit sechs Abteilungen:

1. Coal and Mainline Freight Group (zuständig für gewinnträchtigen Ganzzug- und Wagenladungsverkehr),
2. Metropolitan and Regional Services Group (Citytrain, Traveltrain und defizitärer Güterverkehr),
3. Infrastructure and Services Group (Instandhaltung Fahrweg etc.),
4. Network Access Group (Festlegung von Trassenpreisen, Vergabe von Trassen),
5. Workshop Group (Ausbesserungswerke, Wartung des rollenden Materials),
6. Business Services Group (Vorhaltung technischer Dienstleistungen für die anderen Abteilungen auf kommerzieller Basis).

Drehstromloks für QR [III/1998]
Die ersten kapspurigen dieselelektrischen Loks mit Drehstromtechnik und der Achsfolge Co´Co´ sind von Queensland Rail bestellt worden. 38 Stück der neuen Baureihe 4000 mit 2.424 kW GM-Dieselmotoren werden von Clyde/EDI gebaut, voraussichtlich ab dem 3. Quartal 1999 ausgeliefert und dann die stärksten kapspurigen 120-Tonnen schweren Dieselloks der Welt sein. Ihr Einsatz wird im schweren Kohlenverkehr auf Queenslands nichtelektrifizierten Kohleabfuhrstrecken liegen.

Gold Coast Railway komplett [III/1998]
Das letzte 9 km lange Teilstück von QR´s sogenannter elektrifizierter Gold Coast Railway zwischen Nerang und Robina ist am 31. Mai feierlich eröffnet worden. Damit kann das "Bibione" von Queensland bequem mit dem Zug erreicht werden. Die fahrplanmäßige Reisezeit zwischen Brisbane und Robina beträgt 70 Minuten. Trassenvarianten zur Verlängerung der GCR und Anbindung weiterer Ferienorte an der Gold Coast bis nach Coolangatta an der Grenze zu NSW werden durch die queensländische Regierung derzeit geprüft.

ÖPNV und Olympia [III/1998]
Um die Beförderung der erwarteten Besucherheerscharen zu Olympia 2000 sicherzustellen, sind die olympischen Sportstätten auch in Sydneys S-Bahn-Netz eingebunden. Die feierliche Eröffnung der neuen Strecke mit der Station "Olympic Park" fand am 8. März 1998 statt. Was die Kapazität zur Bewältigung der Fahrgastströme und den behindertengerechten Ausbau betrifft, steht der neue Bahnhof an führender Position in Australien.

Westrail-Dieselloks im Ausverkauf [III/1998]
Mit der laufenden Inbetriebnahme der neuen Baureihen Q (Normalspur) und S (Kapspur) werden bei Westrail die größtenteils über 30 Jahre alten Baureihen L und NB (Normalspur) sowie A, AA, AB und NA (Kapspur) überflüssig und stehen zum Verkauf. Die drei noch vorhandenen NA/NB gingen zwischenzeitlich an die private Bahngesellschaft Austrac in Junee (NSW). Neuseelands Bahngesellschaft TranzRail ist neuer Eigentümer von neun Loks der Baureihe A (1502 - 1510) und der AB 1533, die im Februar verschifft und nach Modernisierung auf Neuseelands und Tasmaniens Schienen weiterleben werden. Die A 1501 wurde an die westaustralische Eisenbahnfreunde-Vereinigung ARHS abgegeben.

Neue Strecken in WA [III/1998]
Geraldton, gut 400 km nördlich von Perth und heute Endpunkt des Westrail-Schienennetzes, wird in seiner Umgebung in naher Zukunft möglicherweise erstmals eine Normalspurstrecke und neue Kapspurstrecken sehen. In Oakajee, 20 km nördlich von Geraldton, ist ein großes Industriegebiet geplant, wo u.a. ein großes Stahlwerk von An Feng Kingstream angesiedelt werden soll. Dieses Industriegebiet soll durch eine kapspurige Verlängerung an das Streckennetz von Westrail angebunden werden. Gleichzeitig plant An Feng eine 138 km lange Normalspurstrecke vom Stahlwerk zu ihrem Eisenerzabbaugebiet bei Tallering Peak, 65 km nördlich von Mullewa. Das letzte Teilstück beider Strecken soll nach derzeitigem Planungsstand kap- und normalspurig ausgeführt werden. Weitere Planungen sehen in Geraldton die Verlegung der Anbindung des Hafens in den Süden vor, welche heute noch aus nördlicher Richtung erfolgt.

Pakistan

Das Allerletzte: Vorgeplänkel zum Atomkrieg? [III/1998]
(FAZ) Bei einem Anschlag auf einen Zug nach Peshawar wurden Anfang Juni in Pakistan mehr als 20 Menschen getötet und über 50 verletzt. Dabei wurden rund 450 km nördlich der Hauptstadt Karatschi zwei vollbesetzte Waggons zerstört. Der Direktor der Bahn sprach von Sabotage, während ein Regierungssprecher Indien verantwortlich machte.

Webmaster 11.07.1999