Neuer Europa-Bahnchef [3/2002]
Der frühere
DB-Chef Ludewig ist seit Mai diesen Jahres Exekutivdirektor der Gemeinschaft der
Europäischen Bahnen (GEB) in Brüssel. Im März war er mit großer
Mehrheit in dieses Amt gewählt worden. Er soll künftig die Interessen
der Bahngesellschaften gegenüber der EU-Kommission vertreten, die die
Liberalisierung der Branche vorantreiben will. Er hat sich mit der Brüsseler
Tätigkeit für eine Kombination aus Politik und Wirtschaft und gegen
einen Ministerposten in Ostdeutschland entschieden. (FAZ)
Eisenbahnunglücke [3/2002]
In den letzten
Monaten haben sich einige aufsehenerregende Bahnunglücke ereignet,
insbesondere in Afrika. Am 26. Mai forderte ein schwerer Zugunfall in der Nähe
von Maputo/Mozambique 192 Menschenleben. Zu dem Unglück - dem größten
in der Bahngeschichte des Landes - kam es, als ein Lokomotivführer an einem
Hügel Güter- und Personenwaggons voneinander trennte und letztere sehr
schlecht (nämlich nur mit Steinen) gegen ein Abrollen sicherte. Die
Personenwagen lösten sich und rasten zu Tal - in die dort stehenden Güterwagen
hinein.
Einen Monat später gab es in Tansania eine weitere Zugkatastrophe mit mehr als 200 Todesopfern. Hier stieß ein Passagier- mit einem Güterzug zusammen; Unfallort war Dodoma, 400 km westlich von Daressalam gelegen. Der Personenzug hatte offenbar den Anstieg zu einem Hügel nicht bewältigen können, war daraufhin zurück gerollt und prallte dabei auf einen nachfolgenden Güterzug. Nie zuvor waren bei einem Eisenbahnunglück in Tansania mehr Menschen ums Leben gekommen.
Am 21. Juli kam es bei Messina auf Sizilien zu einem schweren Zugunfall, wenn auch nicht in afrikanischen Ausmaßen (acht Tote). Ursache war hier wohl eine defekte Gleisanlage, wahrscheinlich eine schadhafte Weiche. Leidtragende waren die Fahrgäste des Intercity "Lagunenpfeil", der sich auf dem Weg von Palermo nach Venedig befand. (FAZ)
Bahnhofstest [3/2002]
Der erste umfassende europäische
Bahnhofstest hatte u.a. zum Ergebnis, dass die größten Bahnhöfe
Deutschlands im internationalen Vergleich die Nase vorn haben. Im europäischen
Ausland fielen fünf Anlagen durch. Schlechte Noten gab es dort besonders in
den Sparten Komfort, Sauberkeit und Service. Der französische Testverlierer
Lille-Flandres bekam drei Mal "sehr mangelhaft", während der
Testsieger, der Hauptbahnhof in Frankfurt, mit durchwegs guten bis sehr guten
Noten glänzen konnte. Auswahlkriterien für die Bahnhöfe waren
deren Größe, ihre Bedeutung im europäischen Schnellzugnetz und
die Größe der jeweiligen Stadt. Getestet wurde aus der Sicht sowohl
der Geschäftsreisenden als auch der Touristen. Ziel des Tests war, das
gesamte Leistungsspektrum eines Bahnhofs zu bewerten. Der Test wurde unter
Federführung des ADAC zusammen mit 13 europäischen Partnerclubs,
renommierten Forschungsinstituten sowie mit DB, ÖBB und SBB durchgeführt.
Ein
"sehr gut" erreichte nur der Frankfurter Hauptbahnhof: Beste Noten
bekam er für Sicherheit, Service Bahn und Service Bahnhof, Wege innen, Wege
nach außen, seine Informationen sowie für Komfort, Sauberkeit und
faire Preise. Auf den Plätzen zwei bis sieben landeten ebenfalls ausschließlich
deutsche Bahnhöfe, alle mit der Gesamtnote "gut". Neun Mal wurde
von London bis Paris ein "ausreichend" vergeben und von Birmingham bis
Lille gab es gleich fünf Mal ein "mangelhaft". Im Ländervergleich
fiel außer dem Spitzenreiter Deutschland die Schweiz positiv auf: Der
Hauptbahnhof Zürich bekam nur gute Noten, außer für sein hohes
Preisniveau. Belgien kann mit dem "Midi" in Brüssel ebenfalls
eine gute Anlage vorweisen. (ADAC)
Suez-Kanalbrücke [3/2002]
Von Kairo aus
kann seit Ende letzten Jahres der Sinai mit dem Zug besucht werden. Ermöglicht
wurde dies durch den Bau und die kürzliche Inbetriebnahme der größten
Drehbrücke der Welt über den Suez-Kanal. Über die El-Ferdan-Brücke
wurde eine Verbindung zwischen Ismailia und Bir el-Abd hergestellt; ab Ismailia
besteht Anschluss außer nach Kairo auch nach Bur Said und El Suweis. Die
von Krupp Stahlbau konstruierte Drehbrücke ist nur insgesamt sechs Stunden
pro Tag für den Bahnverkehr geöffnet, und zwar vormittags von 9 bis 12
und nachts von 23 bis 2 Uhr. Die restliche Zeit verharrt die Brücke in
Wartestellung, um dem Schiffsverkehr auf dem Suez-Kanal Vorrang einzuräumen.
(FCN/FAZ)
Hafen für Botswana [3/2002]
Die Strecke
zwischen Aus und Lüderitz wurde komplett herausgerissen. Derzeit werden ein
neues Gleisbett und zum Teil schon neue Gleise gelegt. Lüderitz soll zukünftig
als Exporthafen für Botswana dienen, daher die großzügige
Modernisierung. Bald wird eine Bahnlinie Namibia und Botswana miteinander
verbinden, wobei noch nicht ganz klar ist, ob die Anbindung in Gobabis erfolgen
wird. Der "Neubau" der Strecke nach Lüderitz wird zwei bis drei
Jahre in Anspruch nehmen.
Mehr Personenzugverkehr [3/2002]
Von den täglich
mehrfach verkehrenden Expresszügen Tunis - Sfax verkehrt neu einer bis in
die weiter südlich gelegene Küstenstadt Gabès. Damit ist eine
bessere Anbindung des Südens an die rund 440 km entfernte Hauptstadt gewährleistet.
Für die Wochenenden wird noch eine zusätzliche Zugverbindung -
ebenfalls von Tunis nach Gabès - eingerichtet. Noch nicht wieder für
den Personenverkehr vorgesehen ist die Strecke Metlaoui - Tozeur (nahe der
algerischen Grenze). Sie wurde erst teilweise restauriert, so dass sie derzeit
nur im Güterverkehr betrieben wird. (FCN)
Plus und Minus [3/2002]
Die S-Bahn von São
Paulo, der größten Stadt Südamerikas mit rund 20 Mio.
Einwohnern, hat im vergangenen Jahr mehr als 14 % zusätzliche Passagiere
befördert. Auch die U-Bahn dieser Millionenmetropole hat das
Fahrgastaufkommen um knapp 4 % gesteigert. Derzeit läuft das
Bewerbungsverfahren um den Bau der Metrolinie 4, deren Kosten mit knapp einer
Mrd. Dollar veranschlagt sind. Unter den Bewerbern findet man Namen wie
Hochtief, Dywidag, Metrobras und Obayashi. In Rio de Janeiro und Belo Horizonte
hatten die Metros Einbußen zu verzeichnen; sie beförderten zwischen 4
und 5 % weniger Passagiere.
Obwohl der Bahngüterverkehr im fünftgrößten
Land der Welt auf etlichen Strecken z.T. erhebliche Zuwächse registrieren
kann, wird derzeit von dem knapp 26.000 km umfassenden Schienennetz mehr als ein
Viertel gar nicht (mehr) benutzt; weitere 2.000 km sind von Stillegung bedroht.
Für Eisenbahnfans und Touristen von großem Interesse ist, dass auf
vier Strecken (São João del Rei - Tiradentes, Campinas - Jaguariúna,
Bentos Gonçalves - Carlos Barbosa und Tubarão - Imbituba)
weiterhin auch Dampfzüge unterwegs sind. Von 28. bis 30 Oktober findet in São
Paulo die "Business on Rails 2002"
statt, eine wichtige Eisenbahnmesse, an der u.a. Alstom, Bombardier und GE als
Aussteller teilnehmen. (FCN/Revista
Ferroviaria)
Atlantik-Pazifik-Bahn [3/2002]
Ein neues
Eisenbahnprojekt will den Plänen von Ferrovias Guatemala (FEGUA) Konkurrenz
machen. FEGUA hat vor einigen Jahren den Schienengüterverkehr zwischen
Ciudad de Guatemala und dem Karibikhafen Puerto Barrios wieder aufgenommen und möchte
den Frachtverkehr auch in Richtung Pazifischem Ozean reaktivieren. Inzwischen
hat das Konsortium Odepal International (an dem außer Guatemalteken auch
Amerikaner und Briten beteiligt sind) Pläne für eine 500 km lange
Bahnstrecke publiziert, die ebenfalls vom Atlantik zum Pazifik führen soll
(von San Jorge nach San Luis). Die Bahnlinie würde mehr als zwei Mrd.
Dollar an Investitionen erforderlich machen; 20.000 Arbeiter wären den Plänen
zufolge rund vier Jahre mit dem Bau beschäftigt - ein riesiges
Wirtschaftsprojekt für Guatemala. (FCN)
Kein Zug fährt mehr [3/2002]
In Nicaragua
ist die letzte noch vorhandene, wenn auch nur wenige Kilometer lange
Eisenbahnstrecke geschlossen worden: Der Ferrocarril del Ingenio San Antonio
wurde - wie erst jetzt bekannt wurde - bereits im letzten Herbst stillgelegt.
Zwischen Chichigalpa und Ingenio San Antonio wird nie mehr ein Zug verkehren,
denn inzwischen wurden bereits große Teile der Streckengleise entfernt.
Auch die Staatsbahn Nicaraguas hat praktisch aufgehört zu bestehen: Das Gebäude
der Bahndirektion in Managua wird für die Policia Nacional umgebaut, der
Bahnhof ist ohnehin seit langem geschlossen. (FCN)
Sensationell Neues [3/2002]
Wie über das
Fahrplancenter in Steinen zu erfahren war, wurde für August wieder ein öffentlicher
Zug zum Einsatz von Lima aus über die Anden nach Huancayo vorgesehen - und
dies nach jahrelangem Ausfall des Personenzugverkehrs auf dieser landschaftlich
spektakulären Strecke. Ein weiterer Zug soll im Oktober von der Hauptstadt
aus nach Cerro de Pasco (knapp 4.400 m) fahren. Auch die früher schon
einmal bis San Bartolomé verkehrenden Wochenendzüge sind wieder in
Betrieb genommen worden. Zwischen Urubamba und Aguas Calientes, der Bahnstation
von Machu Picchu, pendelt seit ein paar Monaten täglich - Abfahrt 6 Uhr,
Ankunft 8.15 Uhr - ein Touristenzug, der um 17 Uhr wieder zurückfährt.
Kurz nach Rückkunft besteht in Urubamba Anschlussmöglichkeit per Bus
(Abfahrt 19.25 Uhr) nach Cuzco. (FCN)
Fährt AMTRAK weiter? [3/2002]
Kurz vor der
drohenden Betriebseinstellung erhielt AMTRAK Ende Juni eine Kreditzusage der
amerikanischen Regierung - zwar über zunächst nur 100 Mio. Dollar,
jedoch mit Aussicht auf weitere 170 Mio. Dollar. Ohne diese Finanzspritze hätte
der neue AMTRAK-Präsident David Gunn den von seiner Eisenbahngesellschaft
betriebenen Schienenpersonenverkehr schon im Juli einstellen müssen. Für
2003 forderte er einen weiteren Kredit in Höhe von mehr als einer Milliarde
Dollar. Im vergangenen Jahr wurden Verluste in etwa gleicher Höhe
eingefahren, und der Schuldenbetrag des Unternehmens wird Ende diesen Jahres
weit mehr als vier Mrd. Dollar betragen.
Eisenbahnfahren ist in den USA
nicht sehr attraktiv: nur eine von 200 Reisen zwischen den Städten wird im
Zug unternommen. Daran hat sich auch nach den Terroranschlägen vom
11.09.2001 so gut wie nichts geändert: Die Flugangst der Amerikaner war
nicht so groß, dass sie vom Flugzeug auf die Bahn umgestiegen wären.
Während sich der Güterverkehr auf der Schiene für die
Bahnbetreiber lohnt, sind von den 41 AMTRAK-Strecken nur zwei rentabel, und zwar
im sog. Nordost-Korridor Boston - New York - Washington.
Aber selbst dort
ist es laut AMTRAK-Chef finanziell kaum möglich, die erforderlichen
Streckenwartungen für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge
durchzuführen. Da in Amerika nach wie vor die Bahn völlig abgeschlagen
hinter Auto und Flugzeug als Personenverkehrsmittel rangiert (weit weniger als
ein Prozent Anteil), ist die Zukunft von AMTRAK im 31. Jahr ihres Bestehens
weiter ungewiss. (FAZ/SZ/FCN)
Unzuverlässige ACELA´s [3/2002]
Auf
Grund der Unzuverlässigkeit der ACELA-Hochgeschwindigkeitszüge stellte
AMTRAK Anfang August Überlegungen an, das ACELA-Zugangebot im
Nordost-Korridor zu verringern. Derzeit sieht der Einsatzplan zwar 18 planmäßig
benötigte Züge zzgl. zweier Reserveeinheiten vor, tatsächlich
werden aber nur 15 Einheiten eingesetzt und drei als Reserve vorgehalten. Betrug
im Januar die Verfügbarkeit noch 85 %, so sank dieser Wert bis Juli auf 74
%. Daher muss zwischenzeitlich bei jedem Zug ein Techniker mitfahren, um ggf.
auftretende Probleme schneller beheben zu können. Aus dem gleichen Grund
weigerte sich AMTRAK bis jetzt, die 19. Einheit zu übernehmen. Bombardier
wurde aufgefordert, 18 große und 80 kleine Modifikationen vorzunehmen.
Zu
allem Unglück sind die Störfälle meist ganz unterschiedlicher
Natur, so dass in der Regel keine schnelle Lösung möglich ist. Daher überlegt
AMTRAK derzeit, die ACELA´s vorwiegend zwischen New York und Boston
einzusetzen, wo sie ihre Höchstgeschwindigkeit von 150 Meilen/h voll
ausspielen und eine Stunde Fahrzeitgewinn gegenüber konventionellen Züge
erreichen können. Die "normalen" Züge sollen dagegen
vermehrt zwischen New York und Washington D.C. zum Einsatz kommen, da die ACELA´s
hier nur 15 Minuten schneller sind. (Boston Globe)
Museumsbahn in Nöten [3/2002]
Die C&TS
Railroad musste diesen Frühsommer als "Pechvogelbahn" diverse
Schicksalsschläge hinnehmen und ihr Überleben hat derzeit viel Ähnlichkeit
mit einem Glücksspiel. Im Mai verfügte die US-Eisenbahnbehörde im
Eilverfahren ein Fahrverbot auf zwei kurzen Gleisabschnitten vor und hinter
Osier, die sich in sehr schlechtem Zustand befanden. Damit waren die überaus
einnahmeträchtigen Lunch-Stopps der Museumszüge in Osier unmöglich.
Als
nun die C&TS ihre Gleise wieder in Ordnung gebracht hatte, rief der US
Forest Service höchste Waldbrandstufe aus und verhängte ein
Dampflokfahrverbot. Dies traf die finanziell angeschlagene Museumsbahn ins Mark,
die während der Winterpause mit Hilfe von Krediten allfällige
Unterhaltungsmaßnahmen durchgeführt hatte.
Erst ab dem 23. Juli
konnten wieder Züge zwischen Chama und Osier verkehren, wenn auch nur von
Dienstag bis Samstag. Auf dem Westteil der Strecke von Antonito nach Osier ging
der Zugbetrieb am 30. Juli wieder los bei gleicher Einschränkung der
Betriebstage. Erst ab 1. September soll wieder bis zum Saisonende täglicher
Betrieb möglich sein. (Altamont Press Railroad)
Südostasien-Transkontinentale [3/2002]
Im
Rahmen der ASEAN-Konferenzen wurde verschiedentlich in den vergangenen Jahren
die Schaffung eines Eisenbahnkorridors von China nach Singapur gefordert und
nach langem Hin und Her konnte die Lösung auch gefunden werden.
In
erster Linie wird nun die Verbindung von Kunming in China über die
vietnamesischen Zentren Hà Nôi und Sai Gôn nach Phnom Penh in
Kambodscha und weiter auf bestehenden Strecken von der thailändischen
Grenzstadt Aranyaprathet über Bangkok, Butterworth und Kuala Lumpur in
Malaysia nach Singapore gefördert, wobei die meisten Länder ihren
Streckenanteil selber finanzieren, nur Vietnam und Kambodscha erhalten Hilfe von
der Nachbarstaaten zum Aufbau ihrer Strecken. Der Stand der Arbeiten an dieser
Strecke ist nun gegen Mitte August 2002 der folgende: (FCN)
China [3/2002]
Anfang August 2002 stellten das
Ministerium für Eisenbahnen und die regionale Bahnverwaltung in Kunming
zwei Trassenvarianten vor, da beabsichtigt wird, den chinesischen Anteil des
Korridors auf Normalspur auszuführen, wodurch die vorhandene 468 km lange
Meterspurlinie Kunming – Hekou durch eine Neubaustrecke ersetzt werden
soll. Die Fahrzeit bis zur Grenze von Vietnam könne dadurch um über 60
% reduziert und die Durchlassfähigkeit trotz Umladung von Gütern oder
Umspurung von Wagen an der Grenze erheblich erhöht werden. Im Grenzbahnhof
Hekou entstünde dann auch ein Spurwechselbahnhof. (FCN)
Vietnam [3/2002]
Vorerst wird durch die DSVN die
bestehende Meterspurlinie ausgebaut und auch für den Personenverkehr
attraktiver gemacht. Es verkehrt mittlerweile ein privater Schlafwagen wöchentlich
zwischen Hà Nôi und der Grenzstadt Lao Cai und die DSVN hat auch
bei ihren Wagen den Komfort etwas gesteigert, um nicht den ganzen Touristenmarkt
an Private zu verlieren. An der Strecke werden laufend Schwellen und Schienen
ausgewechselt und man beabsichtigt ab 2003 auch einen Teil der Brücken
auszubauen, um höhere Radsatzlasten bzw. Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
Eine endgültige Lösung zur Umgehung der Hauptstadt Hà Nôi
wurde noch nicht gefunden, sicher ist jedoch, das mittel- oder langfristig eine
Umgehungsbahn für den Güterverkehr gebaut wird.
Die Hauptachse Hà
Nôi – Sai Gôn befindet sich laufend im Umbau. Es wird zwar an
der Meterspur festgehalten, Begradigungen, Um-, Aus- oder Neubau von Brücken
und Modernisierungen von Bahnübergängen tragen jedoch laufend zur Erhöhung
der Geschwindigkeit bei und die schnellsten Züge legen die 1.726 km bereits
in nur noch 32 Std. zurück. In Vinh wird demnächst eine neue
Stellwerksanlage gebaut und weitere sollen folgen. Der Großraum Sai Gôn
wird in den kommenden 10 bis 12 Jahren Schauplatz einer riesigen Bahnbaustelle
werden. Ab Biên Hoa im Osten wird eine Strecke erbaut, welche den Großraum
Sai Gôn nördlich umfahren wird und den Anschluss in Richtung
Kambodscha herstellt. Sie wird teilweise die abgebaute Strecke nach Loc Ninh benützen.
Ab Biên Hoa wird die bestehende Hauptbahn aus Hà Nôi
doppelspurig nach Sai Gôn eingeführt, wobei sie im bebauten
Stadtgebiet als Hochbahn ausgebaut wird, um die zahlreichen Bahnübergänge
zu eliminieren. Wahrscheinlich wird dieser Streckenteil auch elektrifiziert, wie
auch der wiederaufzubauende Teil der Linie nach Loc Ninh, welche bis zur Einmündung
in die Strecke nach Kambodscha als Vorortbahn aufgebaut werden soll. Die
Hafenstadt Vung Tâu soll ebenfalls mit einer doppelspurigen Strecke an Sai
Gôn angehängt werden, um sowohl eine S-Bahn als auch den Güterverkehr
zu diesem wichtigen Hafen zu ermöglichen. Weitere Vorortlinien ab Sai Gôn
sollen nach My Thô und Can Thô, eine weitere Stadt im Mekong Delta,
gebaut werden. (FCN)
Kambodscha [3/2002]
Der Wiederaufbau der Bahn
gestaltet sich sehr langsam und mühselig, zumal ein beachtlicher Teil der
vorhandenen Gelder in Korruption und Misswirtschaft, meist noch lange vor den
Verantwortlichen der Bahn, verschwindet. So beschränkt sich im Moment der
Wiederaufbau auf das Entfernen von Minen westlich von Sisophon und das
befestigen der Bahndämme zwischen Phnom Penh und Battambang. Mit thailändischer
Hilfe soll der Abschnitt von der Grenze bis Sisophon (genauer O'Chreau etwas
westlich von Sisophon) wieder aufgebaut werden, doch Thailand wird die
Investitionen erst tätigen, wenn in Kambodscha das Gelände garantiert
frei von Minen ist. Die Strecke von Phnom Penh zur vietnamesischen Grenze bei
Svay Rieng entlang der Hauptstraße kann jederzeit gebaut werden, da diese
Trasse schon zur französischen Kolonialzeit festgelegt wurde. Diese, mit
246 km größte Lücke im Korridor, kann nur mit internationaler
Beteiligung gebaut werden, wobei ein sehr großes Brückenbauwerk über
den Mekong und seine Seitenarme erbaut werden muss. (FCN)
Thailand [3/2002]
In Thailand bestehen die
dringendsten Projekte im Ausbau der vorhandenen Linien, wobei meist das zweite
Gleis angelegt werden muss. Die Elektrifizierung der Strecken im Raum Bangkok,
oder sogar deren Höherlegung wird zur Zeit diskutiert. Der Güterverkehr
soll hingegen großräumig um die Hauptstadt herum geführt werden
und schon heute können Güterzüge von Osten her über
Chachoengsao und Khaeng Khoi nach Ayutthaya gelangen. Aus dem Raum Ayutthaya ist
nun eine Verbindungslinie nach Suphan Buri vorgesehen, von wo aus bereits eine
einspurige Linie nach Süden an die Hauptachse Bangkok – Hua Hin –
Haad Yai besteht. Im Weiteren soll ab Thailand auch Myanmar an den
ASEAN-Korridor angeschlossen werden. Von den ursprünglich etwa sieben
Varianten ist nur jene über Phitsanulok und Sukothai nach Martaban im Südosten
von Myanmar als endgültige Strecke auserwählt worden. Dies kommt
Thailand sehr entgegen, da die SRT ohnehin in dieser Region eine Strecke planen.
Der Wiederaufbau der alten River-Kwai-Bahn über Nam Tok wird von den Behörden
in Myanmar abgelehnt da sie durch das Gebiet der rebellischen Karen führt,
welche von der Regierung die Unabhängigkeit erreichen möchten. (FCN)
Malaysia [3/2002]
2001 hat die KTM den
Tagesreiseverkehr auf der Nordstrecke Kuala Lumpur – Butterworth
eingestellt, da zu jenem Zeitpunkt die Bauarbeiten am 140 km langen Abschnitt
Ipoh – Rawang anliefen. Dieser Streckenabschnitt bekommt das zweite Gleis,
wird begradigt und elektrifiziert. Ab etwa 2005 sollen zwischen Ipoh und Kuala
Lumpur moderne Elektrotriebwagenzüge einen vertakteten Intercity-Verkehr
aufnehmen.
Der Abschnitt Butterworth - Ipoh soll anschließend folgen, eine Ausschreibung fand jedoch noch nicht statt. Hingegen wurde im Juli 2002 mit dem Ausschreibungsverfahren für den Doppelspurausbau der 195 km langen Linie Gemas – Johor Bahru begonnen. Hier sollen die Arbeiten 2003 beginnen und 2006 abgeschlossen sein. Anschließenden soll noch die Lücke Gemas – Seremban (102 km) das zweite Gleis erhalten.
Die Zielsetzung der malaiischen Regierung besteht darin, bis 2010 die ganze Achse von der thailändischen Grenze bei Padang Besar bis Singapore doppelspurig und eventuell auch elektrifiziert zu haben. Offen ist, ob später die Strecke auf Normalspur ausgebaut werden soll. Die Neutrassierungen sehen dies zwar vor, doch die internationale Abmachung beruht auf einem Korridor in Meterspur.
Im April 2002 wurde jedoch ungeachtet der Diskussion um Spurweiten die ERL
(Express Rail Link) in Betrieb genommen. Diese Strecke führt vom neuen
Hauptbahnhof von Kuala Lumpur, Sentral genannt, zum internationalen Flughafen
KLIA (Kuala Lumpur International Airport). Federführend am Bau dieser Bahn
war die Firma Siemens. Die ERL Strecke wird sowohl alle 15 Minuten von Schnellzügen
ohne Halt bis zum Flughafen, als auch von S-Bahnzügen, welche in den
wenigen Unterwegstationen halten, bedient.
Als erste Neuerung gilt, dass am
Bahnhof Sentral schon das Fluggepäck abgefertigt wird. Leider konnte tarifmäßig
keine Einigung mit den anderen Schienenverkehrsbetreibern in Kuala Lumpur
gefunden werden. So sind für die Stadtbahnen PUTRA und STAR sowie für
die S-Bahn der KTM (KTM Komuter) immer separate Fahrscheine zu lösen, wie
auch für den ERL. Das KTM-Komuter-Netz erhält in den kommenden Jahren
eine Ergänzung, in dem die ehemalige Strecke Sentul – Batu Caves
wieder aufgebaut und als S-Bahn betrieben wird.
In Butterworth existiert der
Plan, eine Straßenbahn vom Bahnhof über eine Brücke auf die
Urlaubsinsel und in die Stadt Penang zu führen. In Johor Bahru existieren
ebenfalls Pläne zum Bau eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels. (FCN)
(Mehr dazu
in einer der nächsten Ausgaben)
Shanghai-Transrapid fertiggestellt [3/2002]
Der
erste "Shanghai Transrapid" wurde inzwischen bei Thyssen-Krupp in
Kassel fertig gestellt. Im Juni soll der Zug von Bremerhaven aus nach China
verschifft werden. Der im Januar 2001 vereinbarte Bau der 33 Kilometer langen
Strecke vom Flughafen ins Zentrum der Hafenstadt wird schon Ende 2002
fertiggestellt sein; dann will Chinas Regierungschef Zhu Rongji zu einer
Probefahrt starten.
Wenn der Transrapid die Chinesen als Flughafen-Zubringer
überzeugt, besteht Aussicht, dass die deutsche Spitzentechnologie auch auf
der 1300 Kilometer langen Strecke Peking-Schanghai zum Einsatz kommt.
Entschieden werden soll dies 2003. (Münchner Merkur)
Bahn-Aufschwung [3/2002]
Während in Nord-
und Südamerika der Personenverkehr auf Schienen ständig abnimmt und außerhalb
der großen Städte bzw. deren Einzugsbereich in der
Bedeutungslosigkeit versinkt, ist in Asien - speziell im Iran - eine gegenläufige
Tendenz zu beobachten. So gibt es auf der Hauptverkehrsstrecke von Teheran nach
Mashad (nahe der afghanisch-turkmenischen Grenze) täglich neun
Zugverbindungen, darunter auch Intercity-Expresszüge, die ohne Zwischenhalt
durchfahren. Aber auch zwischen Teheran und Tabriz sowie anderen größeren
Städten verkehren jeden Tag Personenzüge.
Außerdem wird
weiter in die Bahn investiert. Es wird vor allem viel gebrauchtes Rollmaterial
in anderen Ländern gekauft, z.B. Schienenbusse in Großbritannien. Das
Schienennetz befindet sich im Ausbau: In Richtung Pakistan wächst die
Strecke über Bam hinaus, wenn auch langsam, zwischen Kerman und Zahedan.
Zahlreiche östlich von Fahraj zu bohrende Tunnels lassen hier allerdings
nur eine geringe Baugeschwindigkeit zu. Zwischen Isfahan und Shiraz wird
ebenfalls eine neue Bahnstrecke gebaut. (FCN)
Alice Springs – Darwin [3/2002]
Was schon
lange geplant aber nie verwirklicht worden war, soll ab 2004 möglich
werden: Bahnfahren zwischen Alice Springs, dem "roten Herzen"
Australiens und Darwin, der Hauptstadt des Northern Territory. Die neue
Bahnlinie wird derzeit täglich um 1,6 km verlängert - soviel schaffen
die Bautrupps pro Tag; am Schluss werden es gut 1.400 km neue Schienenkilometer
sein. Nach Fertigstellung wird es eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung
geben, die - längs durchs Outback - von Adelaide in Südaustralien nach
Darwin an der Nordküste reicht. Die südliche Hälfte der
Transkontinentalstrecke bis Alice Springs wird ja bereits seit zig Jahren vom
berühmten Wüstenzug "Ghan" bedient. (SZ)
Privatisierung beendet [3/2002]
Mit dem Verkauf
der Güterverkehrssparte (FreightCorp) der NSW-Staatsbahn sowohl
Bundesstaaten-übergreifenden National Rail (NR, siehe auch FE 01/2000) an
das National Rail Consortium kam die Privatisierungswelle Anfang dieses Jahres
zu einem Abschluss. Als klassische staatliche Eisenbahngesellschaft (Alles in
Einem!) ist nur Queenslands Staatsbahn QR übriggeblieben. Dort wird noch
nicht einmal über Privatisierung spekuliert. Ansonsten sind in Australien
nur die S-Bahnsysteme von Sydney und Perth sowie der Schienenpersonenverkehr in
NSW und WA unter Regie der öffentlichen Hand verblieben.
Hinter dem
National Rail Consortium stehen stehen zwei große australische
Logistik-Anbieter, die beide nicht nur im Straßen- sondern auch im
Schienengüterverkehr (mit eigenen Zügen) aktiv sind: Toll Holdings und
Lang Corporation. Der Kaufpreis für die beiden Bahngesellschaften betrug
1,172 Milliarden AUS$.
Das Konsortium wird zukünftig unter dem Namen
Pacific National (PN) operieren. Auch das neue Farbschema wurde zwischenzeitlich
bekannt gegeben: Es bleibt tendenziell alles beim alten, denn es wird das
Farbschema von FreightCorp (blau-gelb-weiß) natürlich mit geändertem
Logo übernommen. Andersfarbige Loks sollen nicht sofort, sondern erst bei
größeren Werkstattarbeiten (HU o.ä.) umlackiert werden.
(RD/Motive Power)
Cargo Sprinter in Australien [3/2002]
In
Deutschland ein Flop, in Australien Top, so könnte man den späten
Verkaufserfolg des CargoSprinters charakterisieren. Das australische Transport-
und Logistikunternehmen CRT (Colin Rees Transportation Group) beschaffte mit
staatlicher Unterstützung zwei Triebköpfe bei der deutschen Windhoff
AG, die im Februar ihren Bestimmungsort erreichten. Die komfortabel
eingerichteten und an australische Bedingungen angepassten Fahrzeuge sind mit
einer luftgefederten Fahrerkabine ausgestattet. Weitere besondere Merkmale sind
eine Klimaanlage, ein WC mit Bioreaktor, eine Mikrowelle und ein Kühlschrank.
Ergänzt werden die beiden Triebköpfe (CS 101 und 102) durch in
Australien gefertigte Mittelwagen. Erste Einsätze der beiden Prototypen
sind zwischen Sydney und Melbourne geplant. (RD)
Bahn kontra Auto [3/2002]
Nach Angaben des
Statistischen Amtes der Europäischen Union (Eurostat) hat sich im Lauf der
letzten zehn Jahre das Schienennetz in den 15 EU-Staaten von 160.000 auf 153.000
km verringert. Gleichzeitig haben die Autobahnen um 10.000 auf gut 49.000 km
zugenommen. Der Bahnstreckenabbau war Eurostat zufolge in Deutschland mit fast
3.000 km am größten, obwohl die Bundesrepublik mit rund 38.000 km
immer noch über das dichteste Schienennetz in Europa verfügt, aber nur
die vierthöchste Autobahndichte aufweist. (Automobil Revue)
FS macht Gewinn [3/2002]
Erstmals seit ihrer Gründung
vor knapp hundert Jahren hat die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato
2001 Gewinne erzielt: Mit 20 Mio. Euro war sie im Plus. Im Jahr zuvor betrug der
Verlust noch knapp 700 Mio. Euro. Der Grund für das gute Ergebnis wird der
Neuorganisation des Unternehmens zugeschrieben.
In den nächsten zehn
Jahren sollen 43 Mrd. Euro ins Bahnnetz investiert werden, knapp 3 Mrd. bereits
2003. Damit soll ein Beitrag zur Verlagerung des Gütertransports von der
Straße auf die Schiene geleistet werden. Nicht so recht ins positive Bild
passt der von den Gewerkschaften angekündigte "heiße Herbst"
mit Streiks auch bei der Eisenbahn. (Verkehrsrundschau)
Fußballfans und Bahnverkehr I:
19,5 Stunden pro Gegentor
[3/2002]
Als die Fußballmannschaft des TSV München
1860 zu einem Pokalrückspiel in der ukrainischen Stadt Borisov antreten
musste, folgte ihr eine treue Anhängerschar von immerhin zwanzig Personen
dorthin - per Bahn, was im Jet-Zeitalter nicht ganz selbstverständlich ist.
Denn die Fußballfans mussten immerhin 78 Stunden mit dem Zug zurücklegen,
um schließlich eine glatte 0:4-Schlappe ihrer Mannschaft mitzuerleben.
Wenigstens gab es nach der Rückkehr Bier und Weißwürste gratis für
die Langstrecken-Bahnfahrer. (Münchner Merkur)
Fußballfans und Bahnverkehr II:
Anschlag auf den
Schienenverkehr [3/2002]
Entgegen allen Befürchtungen
haben sich die englischen Hooligans bei der Fußball-WM in Japan äußerst
zivilisiert aufgeführt. Eine unrühmliche Ausnahme gab es jedoch:
Ein
40-jähriger beging einen Eingriff in den Schienenverkehr (was die
berichtende Frankfurter
Rundschau mit einem Anschlag auf den Tenno gleichsetzte). Er hatte ein
Trikot der Brasilianer (diese hatten gerade die Engländer rausgekegelt) auf
die Gleise gelegt. Dadurch hatte sich der nächste Shinkansen zwei Minuten
verspätet. Die Strafe in Japan für einen derart staatszersetzenden
Akt: Umgerechnet 500 Euro oder Zuchthaus bis zu einem Jahr. Dem Verbrecher
sollen dem Vernehmen nach bei der Festnahme und der Übersetzung des möglichen
Strafmaßes die Gesichtszüge entgleist sein ... (FR)
|
Webmaster 22.12.2002 | |