Der Canadian

Toronto – Vancouver

Blau-silbrig glänzend, majestätisch, zwischen 20 und 37 Waggons sind möglich, drei Speisewagen, vier Domecars, so steht der Canadian im Bahnhof. Das Poster seiner Vorbeifahrt an Morant’s Curve bei Banff ist eines der legendären Bahnbilder überhaupt …

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Nach Toronto wird die Landschaft etwas hügeliger, ohne dass man schon von Gebirge sprechen könnte. Niedrige Wälder lösen sich mit landwirtschaftlich genutzten Flächen ab. Altertümliche Traktoren ziehen ihre Runden. Die Strecke ist jetzt eingleisig, was den Betriebsablauf nicht unbedingt flüssiger macht. Häufig werden Güterzüge gekreuzt und meistens muss die VIA warten.

Bei Parry Sound an der Georgian Bay des Lake Huron wird eine nette Seenland-schaft durchfahren, einsam gelegene Häuschen mit Blick auf die Strecke, direkt am Wasser, das wär´s doch für den Altersruhesitz … Derweil mäandert ein silbrig-blauer Wurm durch eine Seen-, Bach-, Wald- und Wiesenlandschaft wie aus dem Bilderbuch.

Der Fahrplan weist etliche „Stops on request“ aus. Was es damit auf sich hat, wird ab Capreol vorgeführt. Es steigen Heerscharen von Anglern und andere erkennbare Fans der Wildnis zu, der Gepäckwagen wird mit Lebensmittelvorräten, Angelausrüstungen und Gewehren beladen.

Der Lokführer heißt hier übrigens nicht Driver, sondern Operator. Lokführer und Beimann sind auch beim Gepäck-Verladedienst aktiv. Nach etwa einer halben Stunde folgen dann mehrere dieser „Stops on request“: Der Lokführer orientiert sich an den Meilenangaben, er hat einen Waschzettel mit den genauen Kommawerten, wo er stehen bleiben soll, und so wird Train No.1 vorübergehend zur Bimmelbahn mit Halt an jeder Milchkanne. Teilweise nutzen offenbar auch dauerhaft hier Lebende das Angebot, eine Frau mit Kindern und schwer bepackt mit Einkäufen wird von ihrem Gatten vom anderen Ufer des Sees per Boot abgeholt.

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Die Nacht verläuft in dem recht engen Einzelabteil besser als befürchtet, allerdings lassen Dauergebläse (es lässt sich zwar HERUNTER-, aber auch nicht AB-schalten!) und Vibrationsgeräusche zu den mitgelieferten Ohrenstöpseln greifen. Mit Erstaunen lernt der Reisende, dass sich ein erwachsener Mensch offenbar auf sage und schreibe 0,18 m2 bettfertig machen kann. Sie glauben es nicht? Der zur Verfügung stehende Raum neben dem jetzt aufgeschlagenen Bett im Abteil beträgt etwa 0,30 x 0,30 (= 0,09) m2 für das Waschbecken und knapp noch mal genauso, um daneben stehen zu können. Es klappt tatsächlich, die Tür geht sogar noch zu!

Die Landschaft ist auch am nächsten Morgen durchaus sehenswert: Seen mit zahlreichen Inseln, Felsen und ausgiebige Wälder. Wären dies einige Hundert Quadratkilometer irgendwo in Europa, so wäre es wahrscheinlich eines der Hauptreiseziele. Die Zugfahrt scheint fast nur aus Essen zu bestehen, es wird nachvollziehbar, warum die Portionen so übersichtlich gehalten werden. Kaum ist der 3. Durchgang des Frühstücks beendet, wird zum 1. Durchgang für Lunch gerufen. Daneben gibt es in den Domecars aber auch noch Teilchen, Obst, Kaffee, Tee und Säfte.

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Die Landschaft hat sich etwas gewandelt, mehr Fels, etwas mehr Berg und Tal, ohne schon direkt hügelig zu sein. Aber immerhin gibt es gleich mehrere Tunnels, die Anzahl der Seen wird geringfügig geringer. Dafür hat sich die Verspätung auf mittlerweile drei Stunden addiert, die nette Dame aus Toronto versucht verzweifelt, gar nicht ladylike durchsetzt mit Ausstoßen kleiner hässlicher Verwünschungen ein Netz für ihr Cellaphone, wie hier das Handy heißt, zu bekommen, um ihren Sohn vorzuwarnen.

Bei der Annäherung an Winnipeg ändert sich das Landschaftsbild erkennbar. Mittlerweile nehmen landwirtschaftliche Nutzflächen weite Teile ein, durchsetzt von einzelnen kleineren Waldstücken.

In Winnipeg besteht die Möglichkeit, ebenfalls per Zug einen Ausflug an die Hudson Bay nach Churchill zu unternehmen. Ein netter „Tagesausflug“, allerdings dauert die Anreise jeweils eine Nacht … Das Eisbären-Städtchen ist durchaus einen Besuch wert, auch außerhalb der Saison der weißen Riesen und wie heißt es so treffend? „Der Weg ist das Ziel!“ Die Reise über drei Tage und zwei Nächte ist eine sehr lohnende Unterbrechung der Trans-Kanada-Route.

Ab Winnipeg geht es zunächst weiter durch die Prairie. Muss in einem Bahnhof wie Brandon North ein Stopp eingelegt werden, muss der entsprechende Waggon schon in Punktlandung an den Bahnsteig gebracht werden – oder es wird hektisch. Der Bahnhof ist eindeutig nicht auf den „Canadian“ ausgelegt, die Bahnsteiglänge beträgt ca. 30 m. Ab Rivers geht es stimmungsvoll in den Sonnenuntergang. Die Landschaft wird für einige Dutzend Kilometer abwechslungsreich: Qu’Appelle-Valley wird zunächst am oberen Rand passiert. Dann geht die Strecke bis auf den Boden des ca. knapp 100 m tiefen Urstromtals hinab, um nach einigen Kilometern doch wieder auf die Hochfläche anzusteigen. Die Landschaft ist deutlich hügeliger als zuletzt, irgendwie sieht alles sehr nach Eiszeit und Endmoränen aus. Neben der in diesem Teil Kanadas üblichen Landwirtschaft ist sogar Exotisches wie eine Bisonherde zu sehen.

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Auch die Nacht bietet ihr Schauspiel: Von einem ausgeprägten Gewitter wird über etliche Kilometer Fahrtstrecke eine sehenswerte „Light-Show“ geboten. Offenbar in mehreren nebeneinander liegenden Gewitterzentren zucken die Blitze zwischen den einzelnen Fronten und zwischen Himmel und Erde, meistens zwei oder drei gleichzeitig. Sehr eigentümlich erscheint die grünliche Färbung der Szenerie. Nordlichter?

Am frühen Morgen wird Edmonton erreicht, ein etwas größeres Provinzstädtchen, unter anderem mit einem sehenswerten Freilichtmuseum. Hier steht der Zug in einem neu gebauten Bahnhof, idyllisch auf der grünen Wiese und – wie passend – gleich neben dem Flughafen. Der „Bahnhof“ besteht aus einem einzigen Gleis, in das der Zug rückwärts von der Strecke hineingedrückt wird. Der alte Innenstadtbahnhof wurde, vermutlich unter Mitnahme der hohen Grundstückspreise, aufgegeben. Die Mehrkosten für die Taxifahrt werden auf die Fahrgäste abgewälzt, eine Politik, die nicht unbedingt neue Kundenkreise anspricht. Der Ein- und Ausgang liegt zudem noch am hinteren Ende, so dass die Fahrgäste aus Waggon 27 einen ordentlich Marsch hinlegen dürfen. Für gehschwache Fahrgäste wurde immerhin ein „Clubcar“ angeschafft, das allerdings den Eindruck vermittelt, es sei auf einem benachbarten Golfplatz geklaut worden. Das Traktorchen zum Gepäckabtransport wurde dort vermutlich zuvor als Rasenmäher eingesetzt, alles wirkt sehr „putzig“!

Langsam geht es auf die Rockys zu, bei gutem Wetter zeichnet sich die Gebirgskette bereits wenige Kilometer nach Edmonton am westlichen Horizont ab. Vor einem Tunnel bei Jasper werde ich von einem Eisenbahner auf eine Art Viehgitter im Boden zwischen den Schienen hingewiesen. Aus den Alpen kennt man das, um Kühe am Verlassen offener Weiden über die Straße zu hindern, aber hier? Die verblüffende Erklärung: Der Hintergrund ist der selbe, es geht um wildlebende Schafe, die gehindert werden sollen, in den Tunnel zu laufen.

Überhaupt, die Wildlife-Show ist sehenswert: So läuft einige Kilometer weiter dann tatsächlich ein Bär „live“ über die Schienen, wenn auch ein relativ junger. In deutli-chem Sicherheitsabstand bleibt er stehen und faucht den Zug an, etwa nach dem Motto. „Was fällt dir dann ein, mich so zu erschrecken?“ Auch ein Weißkopfadler in freier Wildbahn sitzt wenige Meter entfernt von den Schienen auf einem Telegrafenmast.

Mittlerweile geht es in Serpentinen ins Gebirge. Am Brule-Lake werden die ausgedehnten Waldgebieten der Rockys erreicht. Regelrechte Seenplatten werden jetzt rechts und links von Gebirgsmassiven flankiert. Um die Mittagszeit weitet sich das Tal, der Jasper-Lake und schließlich der Ort und Bahnhof Jasper werden erreicht. Hier besteht Anschluss nach Prince Rupert, von dort könnte die Reise nach Vancouver mit Schiffen der Inside-Passage fortgesetzt werden.

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Unser Zug fährt weiter nach Vancouver. Der Moose-Lake und Yellowhead-Lake werden zur Linken passiert. Bei Tete Jaune Cache zweigt die Strecke nach Prince Rupert ab. Seit Jasper laufen zwei Trassen teilweise in größerem Abstand voneinander entfernt parallel: Canadian National und Canadian Pacific haben unterschiedliche Strecken gebaut, heute werden beide Strecken je nach Belegung von der VIA (und auch von den Güterzügen der Gesellschaften) benutzt. Der Abend zieht herauf, was in Anbetracht der beeindruckenden Gebirgslandschaft bedauerlich ist. Den sehenswertesten Teil der Strecke durch Fraser- und Thompson-Valley passieren die Reisenden im Schlaf. Weite Strecken verlaufen beiden Trassen auf den beiden Ufern. Wenn am nächsten Morgen das Frühstück serviert wird, ist der spektakulärste Teil bereits beendet, ab Hells Gate wird die Landschaft wieder „entspannender“. Bald sind jetzt die ersten Ausläufer Vancouvers erreicht, inmitten der Hochhäuser endet die Fahrt.

Näheres Infos:

https://www.crd.de/the-canadian-via-rail-canada/

https://www.crd.de/bahnreisen-und-zugverbindungen-via-rail-canada/

 

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