Gepäcksprengung droht![II/1998]
(TV vom 16.4.1998) Aufgrund drohenden Terroranschläge im Umfeld der Fußball-WM im Juni haben französische Behörden, u.a. „angedroht”, daß herrenlos aufgefundene Gepäckstücke auf Bahnhöfen erbarmungslos gesprengt würden. Jeder Eisenbahnfotograf sollte daher tunlichst in dieser Zeit seinen Fotokoffer nicht unbeaufsichtigt herumstehen lassen, auch nicht um z.B. mal schnell den einfahrenden Morgen-TGV aus Lyon abzulichten. Wie der Teufel will, ist die Einsatztruppe des Innenministers zu schnell und beim „Lösen” des ankommenden Superzuges fliegen dem Freund französischer Frühzüge seinen eigenen Linsen um die Birne!!!
Das Allerletzte[II/1998]
(Zeit vom 19.3.1998) An den Gleisen des Bahnhofs im südenglischen Städtchen Warrington in der Grafschaft Cheshire herrscht seit neuestem Kußverbot! Begründet wird die mittelalterliche Vorschrift mit der angeblich durch häufige, lange Abschiedsdramen verursachten Verspätungen von Zügen bei der Abfahrt. Nicht erwähnt wird, ob es eine Strafandrohung und wenn ja, in welcher Höhe gibt bzw. wie das Verbot denn durchgesetzt werden soll. Es bleibt den Worten des Schreibers in der Zeit nichts hinzuzufügen: „So etwas fällt nur Leuten ein, deren libidinöse Neigungen längst auf dem Abstellgleis gelandet sind ….!”
Investieren und Stillegen.[II/1998]
(NfA) Im vergangenen Jahr haben die Kroatischen Eisenbahnen, HZ, Verluste in Höhe von 300 Mio. Kuna (ca. 86 Mio. DM) erlitten. Für dieses Jahr werden gar Verluste in Höhe von 500 Mio. Kuna erwartet. Es ist deshalb vorgesehen, 12 Strecken mit einer Länge von 500 km zu schließen. Die Anzahl der Beschäftigten, z.Z. 22.800, soll um 6.000 reduziert werden.
Gleichzeitig muß die vom Krieg stark gebeutelte HZ in die Erneuerung des Fahrzeugparks sowie der Infrastruktur investieren. Dafür werden rund 500 Mio. US-$ benötigt, 207 Mio. US-$ sind für neue Fahrzeuge vorgesehen.
Übernachtungsalternative[II/1998]
(SZ vom 13.1.1998) Am Kasaner Bahnhof gibt es in einem beheizten Schlafwagen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr im Vierbettabteil für rund 8,- DM ein stilechtes Nachtlager. Auch in anderen Städten soll es dieses Angebot geben: vor Ort bei Bahnangestellten nachfragen!
Dampfloks in Chile 1998[II/1998]
(Internet: Ian Thomson)
3511 ist mit Kesselproblemen außer Betrieb in Baquedano. Die Chancen zur Aufarbeitung werden als „gering” angesehen.
851 ist seit Februar 1996 in Santiago außer Betrieb, Reparaturanstrengungen wurden wohl aufgeben, erste Teile gestohlen.
714 wurde von Temuco mit der Begründung durch die ACCPF geholt, das wäre einfacher als die Reparatur der 851. Sie ist allerdings jetzt auch außer Betrieb.
0-6-0T No. 489 benötigt neue Rohre. Sie soll evtl. zwischen Central Station and San Eugenio eingesetzt werden.
607 ist in einem frühen Stadium der Aufarbeitung in San Fernando.
534 ist betriebsfähig in Temuco, sie fuhr im September einen Sonderzug.
Omnitrax übernahm 1997 als 12. Bahn von der Canadian National das Steckennetz im Norden Manitobas als Hudson Bay Railway. Über weitere Strecken in Saskatchewan wird verhandelt.
CN übernimmt US-Eisenbahn[II/1998]
(NfA) Die Canadian National Railway Co. wird für 2,4 Mrd. US-$ die Illinois Central Corp. übernehmen. Dadurch wird die CN zur fünftgrößten Eisenbahngesellschaft in Nordamerika.
Die erweiterte CN verfügt über ein Schienennetz von 30.020 km, sie verbindet mit ihren Linien Pazifik, Atlantik sowie den Golf von Mexiko. Sie hat damit gute Chance zur ‘Nafta-Railway’ zu werden, denn seit der Gründung der gleichnamige Freihandelszone gibt es erhebliche Zuwächse im Güterverkehr von Mexiko in die USA. Für die nahe Zukunft denkt die CN auch darüber nach, ihr Streckennetz in Mexiko selber zu erweitern. Möglich wäre der Erwerb der mexikanischen Eisenbahnlinie von Mexico City nach Veracruz und Coatzacalcos. In Mobile besitzt die Illinois Central bereits eine Eisenbahnfähre. (s.a. Artikel: “Eisenbahngesellschaften in Mexiko” in dieser Ausgabe)
Demgegenüber steht eine wachsende Verkehrsausdünnung in Kanada. Bereits 40 mittlere Eisenbahnen haben hier zumeist den Güterverkehr von der CN übernommen. Zu solchen Unternehmen gehören Eisenbahnen mit weniger als 560 km Streckenlänge. Einige von ihnen besitzen ein hohes touristisches Potential, welches noch besser genutzt werden könnte.
Der Hammer schlechthin – Big Boy wieder in Betrieb?[II/1998]
(Internet: Trains Magazine Online, Kalmbach Publishing Co.) Ein Filmproduzent aus Dallas (!) plant die Wiederinbetriebnahme des „Big Boys” Union Pacific 4-8-8-4 No. 4018, lange Zeit im Railroad Museum in Fair Park ausgestellt. Vorgesehen ist u.a. ein in Texas spielender Film mit dem momentanen, sehr einfallsreichen Arbeitstitel: “Big Boy”. (Hoffentlich wird der Film fetziger!)
Neue Strecke mit Personenverkehr[II/1998]
(Internet) Es gibt demnächst in Kalifornien eine neue S-Bahn-Linie in der Erfolgsstory dem CalTrain folgend: Der „Altamont Commuter Express”. Die Strecke verläuft von STOCKTON, LATHROP/MANTECA, TRACY, VASCO, LIVERMORE, PLEASANTON, FREMONT (Anschluß an BART), GREAT AMERICA nach DIRIDON. Im April finden die Vertragsunterzeichnung statt, über die Aufnahme des Betriebes ist auf der sonst sehr informativen Homepage (https://www.acerail.com) leider nichts zu erfahren.
Schluckbeschwerden, II.[II/1998]
(HB 10.2.98) Die BNSF will die Fusion Union Pacific mit der Southern Pacific über ein Gerichtsverfahren anfechten.
Napalmzug auf Irrwegen[II/1998]
(Internet: Trains Magazine Online, Kalmbach Publishing Co.; Herald Tribune vom 17.4. 98) Proteste löst derzeit in den USA ein mit 12.000 Gallonen geliertem Napalm beladener Güterzug der BNSF im Auftrag der U.S. Navy aus. Das Napalm stammt aus dem Vietnamkrieg, wo es als verbotener chemischer Kampfstoff selbstverständlich nie eingesetzt werden konnte (! Letzte Satzhälfte ist eine pers. Anm. des bearbeitenden Redakteurs -KWK).
Die ursprünglich geplante Entsorgung in Chikago war zuvor am Widerstand eines Kongress-Abgeordneten gegen den Transport durch seinen Bezirke gescheitert (St. Florian und so). Der Zug der BNSF wurde leider schon in Richtung quer über den nordamerikanischen Kontinent von Kalifornien nach Chikago in Fahrt gesetzt, in Kansas City kam das Kommando: Zurück marsch, marsch! Vorerst letzter Stand: 15.4.: New Mexico, auf der Rückfahrt Richtung Kalifornien.
Privatisierung[II/1998]
(IRJ, Januar 1998) In einer halbseitigen Anzeige wird die Privatisierung der Staatsbahn angekündigt. Zum Verkauf stehen 797 km Strecke mit Güter- und Personenverkehr. Der “Internationale Verkehr” nach Moçambique wird ausdrücklich erwähnt. Der (Zitat) “erfolgreiche Bieter … hat den Nutzen des hervorragenden Potentials steigender Menge an internationalem Verkehr über diese unlängst erneuerte Strecke …” (Anm. der Red.: „…und die Erde ist eine Scheibe … und Schweine können fliegen!”)
Ausschreibungsunterlagen konnten bis 30.1.1998 gegen eine Gebühr von 500,- US-$ angefordert werden.
Man muß nur fragen …![II/1998]
(FE/Elke Baresch/Dr. Martin Henke/ Dietmar Hartwig/KWK)
Die in den letzten Nachrichten genannten Züge sind definitiv nicht identisch! Der 13-tägige Sonderzug „Shongololo Express” (Shongololo = Tausendfüßler!) verkehrt einmal pro Monat auf einer Rundreise durch das ganze Land. Dagegen ist der DESERT EXPRESS in der Tat ein Luxuszug im Stil des Bluetrains mit entsprechenden Preisen, der nur zwischen Windhuk und Swakopmund pendelt, wenn der Prospekt nicht lügt, 3 mal pro Woche. Die Fahrzeit beträgt jeweils ca. 20 Stunden. Zwischenprogramm (Löwenfütterung und Dämmerschoppen) werden geboten. Der Zug sollte seit 5. April im Dienst stehen.
Buchung/Infos:
Tel.: **264 61 298 2600
FAX: **264 61 298 2601
https://www.transnamib.com.na/dx
Der Shongololo Express bietet – wenn auch überwiegend nicht bei Tageslicht – die Möglichkeit, den größten Teil des namibischen Eisenbahnstreckennetzes abzufahren. Der Zug beherbergt 64 Passagiere in sechs Schlafwagen, die jeweils fünf Doppel- und zwei Einzelkabinen aufweisen. Ferner werden je ein klimatisierter Speise- und Liegewagen mitgeführt. Für Tagesausflüge (ähnlich wie Landausflüge bei Schiffsreisen organisiert) stehen geländegängige klimatisierte VW-Busse zur Verfügung, die auf Flachwagen verladen werden. Das Programm der Tagesausflüge wird unter den Fahrgästen nach Vorschlägen der Reiseleitung durch Abfrage der jeweiligen Wünsche ermittelt. Dabei wird auch auf Sonderwünsche (erfahrungsgemäß bis hin zum Besuch eines Golfplatzes oder gar eines Bw´s) eingegangen, soweit die Transportkapazität ausreicht.
Wie beim Shongololo Express Südafrika startet der Zug regelmäßig im Laufe des späten Nachmittages oder am Abend, um am Morgen sein Ziel zu erreichen. Dadurch verpaßt der Fahrgast zwar einen Teil der Strecke, kann aber in den Wagen durch den Fahrtwind nachts bei den hohen vorherrschenden Temperaturen einigermaßen gut schlafen.
1998 soll die Fahrtroute nach den Ausschreibungen wie folgt aussehen:
Aus (bei Lüderitz) – Seeheim – Kleinkaras – Seeheim – Keetmanshoop – Mariental – Windhoek – Okahandja – Swakopmund – Otjiworongo – Tsumeb bzw. in umgekehrter Reihenfolge.
Termine 1998, Richtung Norden:
5. – 7. Juli, 6.- 18. September, 1. – 13. Nov.
Richtung Süden:
2. – 14. August, 4. – 16. Oktober.
Insgesamt dauert eine Tour dreizehn Tage, wovon allerdings drei außerhalb des Zuges zugebracht werden. Es handelt sich um eine sehr eisenbahnnahe Art des Urlaubs, bei der die Transport- und Unterkunftsfunktion und weniger der Hobbyaspekt des Zuges im Vordergrund stehen. Trotz allem für den Eisenbahnfreund eine Überlegung wert, da man viel – wenn auch nicht alles Wünschenswerte – von der Bahn des Gastlandes in Erfahrung bringen kann. Auf jeden Fall handelt es sich bei dieser Art des Reisens um eine der preiswertesten und umfassendsten Möglichkeiten, Namibia zu erfahren.
Zumindest der Shongololo Express ist direkt in Namibia buchbar (und dann erfahrungsgemäß ein gutes Stück billiger).
FAX: **264 61-246 428 ,
Tel.-Nr. **264 61 – 250378
bzw. **27 11 453-3821 (Jo.-burg)
Der restliche Schienenpersonenverkehr Namibias wird immer unattraktiver: Die Züge (meistens GmPs) verkehren fast nur nachts und sind recht unbequem, allerdings im Vergleich zu Südafrika wohl sicherer. Auch preislich sind Zugfahrten durchaus eine günstige Alternative. Auf den folgenden Strecken gibt es noch Personenverkehr:
Windhuk – Tsumeb 3 x/Woche
Windhuk – Goabis 3 x/Woche
Walvis Bay – Tsumeb 3 x/Woche
Windhuk – Keetmanshoop tgl. ex Sa.
Keetmanshoop – Ariamsvlei 2 x/Woche
Walvis Bay – Windhuk tgl. ex Sa.
P.S.: Für einen größeren Namibia-Artikel im nächsten Jahr suchen wir Bild- und Textmaterial!
Trans-Heil[II/1998]
(SZ vom 27.4.1998) In Südafrika erregt eine neue Nutzung der Bahn weltweite Aufmerksamkeit: Ein 16-Wagen-Zug mit dem Namen „Phelpohepa” (= saubere Gesundheit) rollt neun Monate im Jahr durch das Land und macht in den Regionen Station, welche mit Krankenhäuser unterversorgt sind. „Unterversorgt” auf südafrikanisch bedeutet, daß im Umkreis von 50 und mehr Kilometer weder Arzt noch Krankenhaus zur Verfügung stehen. Der Zug ist praktisch ein nach dem neuesten Stand ausgestattetes Krankenhaus inkl. Augen- und Zahnarztabteilung. Selbst über eine Homepage verfügt „Phelpohepa”:
https://www.mhc.org.za!
Seit der Einführung 1994 wurden über 150.000 Patienten behandelt. Finanziert wird der Zug nur zum Teil aus staatlichen Mitteln, der Rest kommt durch die Bezahlung durch die Patienten herein, wobei z.B. zwei gezogene Zähne 3,50 DM kosten.
Peking – Hong Kong schneller[II/1998]
(FAZ vom 27.11.1997) Neue durchgehende Expresszüge auf der Strecke Peking – Hong Kong haben zu einer Verkürzung der Fahrzeit auf jetzt nur noch 29 Stunden geführt.
Shinkansen-Neubaustrecken[II/1998]
Die Japan Railway Construction Authority hat am 31. März 1998 den Startschuß für drei neue Shinkansen-Strecken gegeben. Dies sind:
- Die 81,8 km lange Teilstrecke Hachinohe – Aomori der Verlängerung von Morioka bis Aomori des Tohoku-Shinkansen (seit 1982 Tokyo – Morioka in Betrieb). Dieser Abschnitt wird als Voll-Shinkansen mit Vmax 260 km/h ausgelegt; als Besonderheit ist der geplante 26,5 km lange Hakkoda-Tunnel erwähnenswert.
- Die Verlängerung des Hokuriku-Shinkansen. Diese Strecke war zwischen Takasaki und Nagano im Oktober 1997 eröffnet worden und wird nun um 58,4 km bis Naoetsu (an der Küste zum Japanischen Meer) verlängert, ebenfalls als Voll-Shinkansen mit Vmax 260 km/h.
- Der Kyushu-Shinkansen, der einmal von Hakata (Fukuoka), dem heutigen Endpunkt des von Tokyo kommenden Shinkansen, bis nach Nagasaki und Kagoshima verlängert werden soll. Zunächst wird jedoch nur der 85,5 km lange Abschnitt zwischen Funagoya und Yatsushiro auf der Strecke nach Kagoshima gebaut; da jedoch zwischen Hakata und Funagoya noch keine normalspurigen Shinkansen-Gleise liegen, wird dieser Abschnitt zunächst mit der in Japan üblichen Kapspur (1067 mm) ausgerüstet und von normalen Schnellzügen befahren.
Für keine dieser drei Linien wurde bisher ein Fertigstellungstermin genannt.
Schneechaos in Tokyo[II/1998]
Schnee ist in weiten Teilen Japans nichts besonderes im Winter, in Tokyo schneit es jedoch nur recht selten. Nachdem die Hauptstadt zuletzt im Februar 1994 eingeschneit war, trieben zwei Schneestürme Anfang Januar 1998 die Stadt ins Chaos. Zwar fielen nur 15 bis 30 cm Schnee, aber das reichte schon, um Hunderttausenden Pendlern und anderen Bahnreisenden das Leben schwer zu machen. Einige Züge blieben im Schnee stundenlang stecken, und sogar die Shinkansen-Strecke nach Nagano mußte gesperrt werden. Während des zweiten Schneesturms eine Woche später fuhren auch nachts Züge, um die Strecken freizuhalten. Da dieser zudem auf einen Feiertag fiel, war das Chaos diesmal nicht so groß.
Neuer Schlafwagenzug[II/1998]
Nach vielen Jahren wird ab Juli 1998 erstmals wieder ein fabrikneuer Schlafwagenzug in Betrieb genommen. Elektrische Doppelstock-Triebwagen der Baureihe 285 werden zu 7-Wagen-Zügen zusammengestellt, die jeweils 112 Einzel- und 12 Doppelabteile sowie 28 Sitzplätze anbieten. Zwei 7-Wagen-Züge werden in Tokyo gemeinsam losfahren und in Okayama getrennt, “Sunrise Seto” fährt nach Takamatsu und “Sunrise Izumo” nach Izumo. Sie ersetzen jeweils einen lokbespannten Schlafwagenzug, der bisher auf diesen Strecken verkehrt.
10 Jahre Seikan-Tunnel[II/1998]
Der längste Unterwassertunnel der Welt, der Seikan-Tunnel zwischen der japanischen Hauptinsel Honshu und der nördlichen Insel Hokkaido, konnte am 13. März 1998 sein zehnjähriges Bestehen feiern. Zum Feiern war der Bahngesellschaft JR Hokkaido, der der Tunnel gehört, allerdings nicht zumute. Entgegen den optimistischen Prognosen aus den 60er Jahren, als der Bau begonnen wurde, wird inzwischen gut 80% des Personenverkehrs zwischen beiden Inseln mit dem Flugzeug abgewickelt, und 1996 fuhren nur noch 1,9 Mill. Bahnfahrgäste durch den Tunnel, nach der Eröffnung vor 10 Jahren waren es noch 3 Mill. gewesen. Der Güterverkehr ist aufgrund der Wirtschaftskrise in Japan in den letzten Jahren ebenfalls zurückgegangen.
JR Hokkaido muß nun beginnen, sehr hohe Instandhaltungsinvestitionen vorzunehmen, um den hohen Sicherheitsstandard des Tunnels zu halten. Das wird für die Bahngesellschaft, die im letzten Jahr schon einen Verlust von umgerechnet 50 Mill. DM ausgewiesen hat, sehr schwierig werden. JR Hokkaido ging nach der Bahnreform in Japan 1987 als eine der sechs Personenverkehrsgesellschaften aus der ehemaligen Staatsahn hervor; sie ist als Aktiengesellschaft organisiert und gehört zu 100% dem japanischen Staat.
Fahrgäste gefangen[II/1998]
Am Samstag, 4. April 1998, ereignete sich eine der ganz seltenen Pannen im Shinkansen-Netz. Unter dem Meer zwischen Honshu und Kyushu waren wegen eines Stromausfalls zwei Shinkansen-Züge mit ca. 800 Fahrgästen drei Stunden lang im Shin-Kanmon-Tunnel eingeschlossen. 23 Züge mußten gestrichen werden und 27 weitere Züge verspäteten sich. Grund für den Stromausfall war in den Tunnel eingedrungenes Meerwasser, das einen Kurzschluß verursachte.
Neue Dampflok[II/1998]
Im März 1998 begann JR East mit dem Wiederaufbau der Dampflok C 57 180. Diese Pazifik-Lok, 1946 gebaut, stand seit ihrer Ausmusterung 1969 auf dem Spielplatz einer Grundschule in Niitsu, ca. 250 km nördlich von Tokyo am Japanischen Meer gelegen. Niitsu ist eine Stadt, die durch die Eisenbahn groß geworden ist, u.a. befindet sich dort heute ein wichtiges Ausbesserungswerk von JR East. Da die Lok überdacht aufgestellt war und von den Bewohnern der Stadt sehr gut gepflegt worden war, fiel die Entscheidung für die Aufarbeitung nicht sehr schwer. Falls keine Probleme auftreten, sollen mit Beginn der Dampfsaison im Frühjahr 1999 auch in dieser etwas abgelegenen Region Japans wieder historische Züge fahren.
TGV auf Abwegen?[II/1998]
(NfA) Pünktlich zur geplanten Verschiffung des ersten TGV Zuges in Frankreich empfahl der koreanische Rechnungshof die Einstellung des Projektes. Schwerwiegende Mängel bei der Bauausführung und wechselnde Kompetenzen erhöhten die Baukosten von 5,8 Mrd. Won auf 17,6 Mrd. Won. Die geplante Inbetriebnahme verzögert sich von 1998 bis in das Jahr 2005. Nach neuen Berechnungen sollen die Baukosten sogar auf 22 Mrd. Won ansteigen.
Präsident Kim Jong-pil sprach nun ein Machtwort – die Arbeiten werden unbedingt fortgesetzt. Er wies allerdings das Bau- und Verkehrsministerium an, die Pläne zu überarbeiten. Im Jahre 2003 könnte der erste 160 km lange Abschnitt zwischen Seoul und Taejon in Betrieb genommen werden. Von 46 bestellten Zügen sollen 12 Stück in Frankreich gefertigt werden. Ihre Auslieferung ist bis 1999 geplant.
Ergänzungen zu 1/98: (FE/Wangemann)[II/1998]
Zur im Heft 1/98 auf S. 19 gezeigten Karte ist nachzutragen:
Das erste Teilstück der geplanten Linie nach Phuket (bis Khiri Ratthanikhom, Km 662) zweigt 4 km nördlich von Surat Thani, genau bei Ban Thung Pho Junction (Km 631) nach Westen ab. Bei dem in der Karte eingezeichneten „Thung Song” handelt es sich tatsächlich um den Bhf. Khao Chum Thong Junction (Km 781), während Thung Song Junction (Km 757) weiter westlich liegt und den Abzweigbahnhof für die Linie nach Kantang bildet, welches in der Karte fälschlicherweise mit Konsang bezeichnet wird. Dafür hat sich leider die seit 1978 aufgegebene Strecke nach Songkhla gehalten. Der Verfasser der Karte befindet sich allerdings damit in guter Gesellschaft, denn mit hartnäckiger Sturheit taucht diese Linie auch immer wieder in angesehenen Atlanten als existent auf. Der Bhf. Padang Besar liegt genau auf der Grenze, welche im Km 973 (bzw. Km 541 auf malaysischer Seite) verläuft.
Die Mae Klong Strecke besitzt, wie im Detail auf S. 25 zu sehen, keine Verbindung zur sonstigen Strecken, was wahrscheinlich aufgrund des Maßstabes nicht erkennbar ist.
Zum Dampfbetrieb zwischen Kanchanaburi und Wang Pho (Nachrichten, S. 8) ist zu präzisieren:
Anläßlich des „Amazing Thailand Year 1998″ verkehrte tatsächlich vom 23.121997 bis 22.03.1998 täglich ein mit zwei Dampfloks bespannter Sonderzug zum Preis von 150 Baht (250,- für Hin- und Rückfahrt). Wegen fehlender Drehscheiben bzw. Gleisdreiecke war der Zug i.d.R. in Richtung Wang Pho mit der Lok Nr. 850 und in Richtung Kanchanaburi mit der Lok Nr. 824 (Beide 4-6-2 Pacific, erbaut 1949-50 von Kawasaki Nippon Sharyo, umgerüstet auf Ölfeuerung) bespannt, welche als Museumslokomotiven dem Depot Thon Buri (Bangkok Noi) zugeteilt sind und zum 8 Lokomotiven umfassenden Museumslokpark der SRT gehören. Beide Maschinen waren im Regelfall auf den Südstrecken eingesetzt. Als Reservelok fungierte die Nr. 953 (2-8-2 Mikado, erbaut 1950 von Hitachi, Ölfeuerung), die früher auf der Nordstrecke eingesetzt war.
Die Abfahrzeit ab Kanchanaburi war 10.30, Uhr also vor dem Zug 171, während die Rückfahrt ab Wang Pho um 14.20 Uhr nach dem Zug 172 erfolgte. Normalerweise bestand der Zug aus 3 Wagen 3. Klasse, konnte jedoch durch weitere Wagen von Regelzügen ab Thon Buri (Bangkok) im Bedarfsfall verstärkt werden.
Befahren wurde das wohl interessanteste Stück der “Todeseisenbahn” mit der bei Km 120 gelegenen River Kwai Brücke sowie den bei Km 174 befindlichen hölzernen Thamkrasae Hangviadukten.
Die meisten Touristen fahren allerdings mit dem Zug Nr. 171 (7.50 Uhr ab Thon Buri bzw. 10.55 ab Kanchanaburi), welcher zumindest ab Kanchanaburi ständig überfüllt ist, da alle in Bangkok wohnenden Touristen mit Bussen nach Kanchanaburi gebracht werden. Es empfiehlt sich daher unbedingt den 171 bereits in Thon Buri zu besteigen und die ergatterten Fensterplätze nicht mehr aufzugeben. Auf dieser Fahrt sollte man die Ausblicke genießen und das Fotografieren bzw. Videografieren (letzter Wagen!) auf die Rückfahrt verschieben, da der Zug 172 ab Nam Tok (13.15 Uhr) meistens völlig leer ist. Entgegen der Angaben im thailändischen Fahrplan handelt es sich normalerweise nicht um Triebwagen sondern um mit 4100er Serie lokbespannte 10-Wagenzüge (3. Klasse).
Letztlich gibt es einen auch in Bangkok weitgehend unbekannten Zug, welcher seit einiger Zeit eine neue Verbindung nach Malaysia bietet. Der “Express Langkawi” läuft als Nr. 7 bzw. 8 in der Relation Hat Yai Junction (ab 15.50 Uhr/an 9.00 Uhr) – Kuala Lumpur (an 5.10 Uhr/ab 20.45 Uhr) und stellt so eine sinnvolle Ergänzung zum “International Express” Bangkok Butterworth dar. Anschluß von Bangkok ist der “Sprinter” (ab B. 21.55 Uhr, Hat Yai an 11.05 Uhr, Rückfahrt ab Hat Yai 17.40 Uhr, Bangkok an 6.35 Uhr).
Neue Bahnen kriegt die Stadt[II/1998]
(FAZ vom 7.4.1998) Dem Verkehrschaos in Bangkok soll gleich von 3 Seiten der Gar aus gemacht werden. Ab 2003 sollen täglich 3 bis 4 Mio. Pendler das überwiegend neu zu erbauende Netz aus U-Bahn, S-Bahn und Hochbahn nutzen. Die anfangs 87,5 km sollen bis 2008 auf 150 km ausgebaut werden. Aufgrund des Untergrundes macht die geplante U-Bahn dabei am meisten Probleme, steht Bangkok doch auf Schwemmland. Daher ist die komplette Verlegung im Rohren, welche mit flexiblen Muffen verbunden werden, vorgesehen. Der Einstieg soll jeweils hochwassersicher und abdichtbar (!) auf 1,20 m über Grund liegen.
Auch die S-Bahn verspricht ähnlich spektakulär zu werden: dreistöckig mit Geschäften, Bahn und Mautstraße! Allerdings wurde das 1991 begonnene Projekt 1996 aus verschiedenen Gründen zunächst gestoppt, seither stehen auf 65 % der 44 km langen Strecke die bis 55 m hohen und 40 bis 80 m breiten Trägerskelette als Stadtverschönerung rum.
